按照系統(tǒng)和駕駛員的參與程度，自動(dòng)駕駛分為L0-L5六個(gè)等級(jí)。L3指有條件的自動(dòng)駕駛，人類駕駛員需要在執(zhí)行接管后成為動(dòng) 態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的后援（backup）。L4指高度自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并自動(dòng)執(zhí)行最小 風(fēng)險(xiǎn)策略；L5指系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。L4和L5的區(qū)別是運(yùn)行范圍是否有限制。
L4和L5都是指完全不需要駕駛員的情況，區(qū)別在于運(yùn)行范圍是否有限制，L4需要限制在特定路線下行駛，例如港口礦區(qū)、物 流配送最后一公里無人配送車、干線物流重卡、特定路線指的是全自動(dòng)駕駛，車輛可以處理所有工況， 人類成為完全的乘客，車上甚至不需要方向盤。
Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）是指由自動(dòng)駕駛技術(shù)驅(qū)動(dòng)的車輛，無需駕駛員，而是依靠傳感器、人工智能等技術(shù)實(shí)現(xiàn)行駛、 導(dǎo)航和決策。目前的Robotaxi還屬于L4階段，需要在特定路線下行駛，最終的形態(tài)是L5完全自動(dòng)駕駛。從L4級(jí)別自動(dòng)駕駛 的技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度來看，Robotaxi是難度最高的，適用于復(fù)雜環(huán)境的乘用車，是L4自動(dòng)駕駛最有想象力的市場。
Robotaxi能夠顯著提高交通安全性。根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，超過90%的交通事故是人為原因造成的。Robotaxi的實(shí)際運(yùn)營表現(xiàn)在 特定場景下超越了人類，特別是在數(shù)據(jù)處理和精確度方面。根據(jù)Cruise統(tǒng)計(jì)，Robotaxi的碰撞率能降低65%，作為主要肇事 方的碰撞率能降低94%，作為傷員的碰撞率降低74%。
Robotaxi穩(wěn)態(tài)價(jià)格更低。目前Robotaxi的運(yùn)營成本（4.5元/km）高于有人駕駛出租車和網(wǎng)約車（1.8元/km），主要是由于 昂貴的硬件、軟件、安全員，但隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步、運(yùn)營效率的提升以及規(guī)模不斷擴(kuò)大，Robotaxi成本有望持續(xù)下降，根 據(jù)Frost & Sullivan預(yù)測，到2026年Robotaxi單價(jià)將與出租車持平，26年之后將低于出租車價(jià)格。
2015-2018增長期：2009年Google啟動(dòng)了無人駕駛項(xiàng)目的研究，此后Robotaxi初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)開始密集涌現(xiàn)，例如Cruise （2013）、百度（2015）、圖森未來（2015）、小馬智行（2016）、AutoX（2016）、文遠(yuǎn)知行（2017）等。 2019-2020調(diào)整期：經(jīng)過市場一段時(shí)間檢驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)Robotaxi技術(shù)難度高、商業(yè)閉環(huán)難以形成，導(dǎo)致投融資活躍度大幅下 降，Drive.ai、Starsky Robotics等公司相繼倒閉，Momenta、文遠(yuǎn)知行等發(fā)展和融資活動(dòng)放緩。 2020-2021二次增長期：造車新勢(shì)力的智能化車型陸續(xù)上市，激光雷達(dá)、大算力平臺(tái)開始應(yīng)用，Robotaxi公司延伸能力邊 界、探索商業(yè)化落地路徑，行業(yè)再度活躍。 2022-2024H1二次調(diào)整期：隨著國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境下行，資本市場投資收緊，初創(chuàng)公司數(shù)量大幅減少，Argo AI（2022，福特 &大眾）、Embark（2023，自動(dòng)駕駛卡車獨(dú)角獸）、Ghost（2024，Open AI）、Motional（2024，現(xiàn)代&安波福）等 公司相繼倒閉，圖森未來美股退市（2024）。
L2+智能駕駛滲透率持續(xù)提升。2024年1-4月搭載L2及L2+的乘用車滲透率上升至53.8%，高級(jí)別自動(dòng)駕駛滲透率持續(xù)增長。 根據(jù)Frost&Sullivan預(yù)測，到2030年，國內(nèi)和全球L4-L5滲透率將分別達(dá)9.5%/6.1%，2035年分別達(dá)12.5%/7.6%。 NOA功能逐漸成為消費(fèi)者決策因素。根據(jù)億歐智庫調(diào)查，在體驗(yàn)過或使用過高速NOA和城市NOA功能的用戶中，分別有 41.1%和28.1%的用戶將其視為影響購車的主要參考因素。智能駕駛在消費(fèi)者決策中的重要性正逐漸提升，為Robotaxi的用 戶培養(yǎng)打下基礎(chǔ)。
端到端的核心定義為：感知信息無損傳遞、可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的全局優(yōu)化?？煞譃樗膫€(gè)階段：感知“端到端”、決策規(guī) 劃模型化、模塊化端到端、以及One Model端到端。 傳統(tǒng)算法系統(tǒng)的缺點(diǎn)：(1）分模塊導(dǎo)致架構(gòu)復(fù)雜。各個(gè)模塊上限不高，信息傳輸和系統(tǒng)優(yōu)化難度高，模塊與系統(tǒng)之間的局部 與整體優(yōu)化目標(biāo)沖突。（2）研發(fā)成本高。開發(fā)/維護(hù)/人力成本隨著模塊增加而飆升。（3）泛化性較差。疊加規(guī)則應(yīng)對(duì)交付 壓力，導(dǎo)致維護(hù)性和可擴(kuò)展性變差。（4）大規(guī)模產(chǎn)品化落地困難。當(dāng)前主流產(chǎn)品只能在有限的場景（如某幾個(gè)城市/示范區(qū) /高速）做定點(diǎn)而非規(guī)模化運(yùn)營。（5）算法與軟硬件綁定過深，也很難兼容更多車型/平臺(tái)/場景。 端到端能減少信息傳遞損失，增強(qiáng)Robotaxi對(duì)corner case的應(yīng)對(duì)能力。從實(shí)踐來看，特斯拉應(yīng)用端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的 FSD V12的平均接管歷程從此前的166英里提升到了333英里。
2024.6.4，工信部發(fā)布《四部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)》的通知，并公布了9家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和 上路通行試點(diǎn)聯(lián)合體，包括比亞迪、長安等車企和使用主體，這標(biāo)志著我國L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛上路的政策支持進(jìn)一步完善。 2024.6.30，北京市經(jīng)信局就《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例(征求意見稿)》對(duì)外征求意見，擬支持自動(dòng)駕駛汽車用于城市公共電 汽車客運(yùn)、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務(wù)。北京自動(dòng)駕駛汽車上路將迎來立法保障。
生態(tài)：Robotaxi生態(tài)三個(gè)環(huán)節(jié)，分別是技術(shù)，整車和平臺(tái)，三者緊密合作發(fā)揮巨大合力。 技術(shù)：即Robotaxi自動(dòng)駕駛技術(shù)，處于生態(tài)核心地位，致力于L4及高階自動(dòng)駕駛技術(shù)算法的更迭與研究。 整車：即整車制造廠，向自動(dòng)駕駛技術(shù)廠商提供車型進(jìn)行無人駕駛改裝。 平臺(tái)：即運(yùn)營平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)Robotaxi商業(yè)化落地的關(guān)鍵一環(huán)，優(yōu)秀的運(yùn)營平臺(tái)可以調(diào)動(dòng)已有資源，在宣傳、用戶體驗(yàn)上不斷優(yōu) 化，幫助Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營。
商業(yè)模式：Robotaxi的商業(yè)模式分為B2C傳統(tǒng)車隊(duì)運(yùn)營和C2C共享網(wǎng)約車模式。B2C模式：通過自產(chǎn)或采購?fù)獠寇囕v，并對(duì)其進(jìn)行智能化改裝，然后投入運(yùn)營。這種方式通過賺取運(yùn)營價(jià)差來盈利，同時(shí)采 集的無人駕駛數(shù)據(jù)用于改進(jìn)他們自己的算法，需要承擔(dān)車輛的維護(hù)成本和折舊影響。目前大部分廠商采取這種模式。 C2C模式：輕資產(chǎn)的出行即服務(wù)（MaaS），通過賺取傭金來盈利，車主可以從所賺的錢中提取傭金。由主機(jī)廠主導(dǎo)的模式 可以實(shí)現(xiàn)車輛的自產(chǎn)、自銷和自采集的完整數(shù)據(jù)閉環(huán)。有利于自動(dòng)駕駛算法的迭代，并實(shí)現(xiàn)更好、更便宜的自動(dòng)駕駛服務(wù)， 進(jìn)而提高自身的用戶黏性和盈利能力。僅少部分廠商采取這種模式，如特斯拉。
中美兩國目前處于Robotaxi的第一梯隊(duì)，都已成功進(jìn)行無主駕安全員的商業(yè)化小規(guī)模運(yùn)營，并開始商業(yè)化發(fā)展。 美國：2023年加州Robotaxi路測總里程達(dá)到575萬英里，同比增長13%，目前已在舊金山、鳳凰城等城市放開了 Robotaxi的商業(yè)服務(wù)。 中國：2023年北京、上海、廣州三地合計(jì)道路測試?yán)锍踢_(dá)3393萬公里，同比增長6%。多個(gè)城市放開了24小時(shí)無人駕駛 出租車運(yùn)營，深圳寶安開啟了國內(nèi)首個(gè)一線城市中心城區(qū)的無人化Robotaxi商業(yè)運(yùn)營。 第二梯隊(duì)：進(jìn)行有主駕安全員的Robotaxi小規(guī)模商業(yè)化試運(yùn)營，例如德國、韓國、法國等。第三梯隊(duì)：處于Robotaxi測試 階段，未進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營，例如日本、英國等。
根據(jù)加州機(jī)動(dòng)車輛管理局統(tǒng)計(jì)，2021年有26家公司1174輛登記路試，測試公里數(shù)的659萬公里；2023年21家公司1603輛， 公里數(shù)將近1000萬公里。可以看到車輛數(shù)量增加了，但公司卻在減少，行業(yè)開始優(yōu)勝劣汰。 2023年，曾經(jīng)注冊(cè)登記41輛車的小馬智行已經(jīng)撤離了加州，輕舟智行、元戎啟行等也已經(jīng)撤離。這些公司在過去幾年內(nèi)一 直在積極尋找與L2級(jí)別相關(guān)的量產(chǎn)項(xiàng)目。 據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2023年國內(nèi)外自動(dòng)駕駛行業(yè)融資金額為380億元人民幣，相較于22年830億元和21年1500 億元持續(xù)大幅下滑，投資領(lǐng)域也從原來的多點(diǎn)開花轉(zhuǎn)變?yōu)橐訟DAS為切入口的量產(chǎn)為先。24H1披露的總?cè)谫Y金額為261億元， 較同期增長近2倍，單筆融資平均規(guī)模擴(kuò)大、大額投資增多、融資效率提高，表明市場集中度不斷提高。
Waymo采用多傳感器融合的自動(dòng)駕駛發(fā)展路線月，Waymo發(fā)布了第五代無人車，集成了全套自研的29顆攝像頭、 6顆毫米波雷達(dá)、5顆激光雷達(dá)（1顆車頂4顆側(cè)向），形成了360度全方位的感知能力，能夠在大于300米范圍內(nèi)提供高分辨率 的感知，識(shí)別行人和500米外的路標(biāo)等重要細(xì)節(jié)，展現(xiàn)了其在傳感器技術(shù)上的顯著進(jìn)步。 2024年6月，Waymo第六代無人車開始路測，基于極氪MIX車型，和前幾代都不同的是，這是一臺(tái)前裝量產(chǎn)的Robotaxi，同 時(shí)沒有方向盤、沒有踏板。而第五代無人車是基于捷豹純電I-PACE改裝。傳感器方案配置與第五代車型類似。 Waymo的核心技術(shù)在于AI算法與LIDAR技術(shù)的無縫集成。通過開發(fā)高效的深度學(xué)習(xí)算法模型和自研芯片，能夠有效解決深度 學(xué)習(xí)算法模型與硬件的高度捆綁問題，提高硬件利用率并降低成本，多傳感器融合策略也有助于提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整體性 能和可靠性。
2023年10月，Cruise自動(dòng)駕駛汽車撞到了由人類駕駛車輛撞倒的行人，錯(cuò)誤地將事故歸類為側(cè)面碰撞，并啟動(dòng)了靠邊停車 操作，導(dǎo)致該行人夾在車輪之間，在11公里/時(shí)的速度下被拖行了20英尺（約6.1米），造成了該行人多處嚴(yán)重受傷。23年 10月美國加州機(jī)動(dòng)車管理局（DMA）宣布無限期停止Cruise的無人駕駛出租車運(yùn)營部署許可證。 此后Cruise進(jìn)行了大規(guī)模的管理層調(diào)整，加大了與監(jiān)管機(jī)構(gòu)的溝通力度，計(jì)劃在今年晚些時(shí)候重啟無人駕駛運(yùn)營服務(wù)，并預(yù) 計(jì)在2025年初開始對(duì)該服務(wù)進(jìn)行收費(fèi)。 從財(cái)報(bào)來看，Cruise虧損逐年擴(kuò)大。
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