在北京，自動駕駛“黑科技”不再是亦莊百姓嘗鮮的專屬，5座火車站和2座機場都將開放自動駕駛接駁服務。目前，搭載自動駕駛技術的出租車、小巴士、接駁車、配送車等八種場景已融入市民生活，“科幻之城”愈發充滿實感。
與此同時，國家市場監管總局批準了北京市基于高級別自動駕駛示范區應用場景來籌建國家計量數據建設應用基地（汽車自動駕駛）。計量數據是在計量活動中產生的各類原始數據及其生成數據，具有溯源性和可信度，是國家重要的基礎性戰略資源，也是新的生產要素，該基地將為助力發展新質生產力提供重要的技術基礎支撐。
種種信號都顯示出自動駕駛作為新質生產力的典型代表，將深刻改變未來人類的出行方式。科幻小說《雪崩》中描繪的未來虛擬世界與需要穿越現實空間的自動駕駛看似相悖，但元宇宙所帶來的高度仿真技術、云端遠程智駕等能力，卻可以解決自動駕駛面臨的諸多難點。元宇宙的最終目的是實現“虛擬與現實結合”，而出行將會成為人類必須面對的重要一環。
元宇宙是以信息基礎設施為載體、以虛擬現實（VR/AR/MR/XR）為核心技術支撐、以數據為基礎性戰略資源構建而成的數字化時空域。去中心化的虛擬環境是元宇宙的一大特征，而交通工具的價值則存在于現實的物理空間中，因此元宇宙這一概念在很多人眼中與自動駕駛是兩條相向而行的平行線。
實際上，作為多種技術的集大成者，元宇宙所具有的區塊鏈、人機交互、人工智能、數字孿生等多種創新能力，恰恰有利于為自動駕駛的全面落地助力。
網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰向《商學院》記者表示，區塊鏈、人機交互及人工智能對自動駕駛領域的影響較大。區塊鏈技術為自動駕駛提供了安全、可靠的數據存儲和傳輸機制，還可以解決自動駕駛行業中數據孤島的問題，促進不同廠商和機構之間的數據共享。自動駕駛不僅要求車輛有較高的智能化，同時也需要與乘客及道路使用者進行有效的交互，良好的人機交互可以促進人與汽車之間的互相理解，提高駕駛體驗的安全性和舒適性。
此外，最重要的是人工智能技術，這是自動駕駛領域的核心。通過不斷的機器學習和深度學習技術，自動駕駛車輛可以學習在不同場景下的駕駛行為，并自主進行決策。
2022年6月，堪稱全球汽車制造業的“元宇宙工廠”——寶馬集團里達工廠在中國沈陽建成，整個工廠的生產布局、工廠布局、設備安裝等環節，都在3D引擎驅動的虛擬世界里充分演練，避免了所有可以預見的不合理細節，這也使得工廠的最后投產時間從兩年半縮短到兩年。
里達工廠正是將數字孿生技術應用到物理空間的設計中，利用最新的數字化技術來實現更高維度的高質量生產。同時，這種理念也浸潤到實際生產環節，使得里達工廠能夠更靈活、柔性地適應市場對不同車型的需求，甚至在燃油車和純電動車這兩類完全不同的工業產品之間自如切換。
元宇宙對自動駕駛領域的賦能不止如此，此前英偉達曾提出過一種方案，即基于元宇宙的“萬物皆可虛擬”特性，虛擬了一個用于自動駕駛道路測試的“高仿”地球，以獲取大量的道路數據，加快自動駕駛車輛的測試和技術提升。這使得業內對“元宇宙+自動駕駛”的前景充滿暢想。
在陳禮騰看來，元宇宙與汽車產業的結合場景十分豐富，如虛擬試駕體驗，消費者可以在元宇宙的虛擬環境中進行汽車試駕，體驗不同車型的性能；利用元宇宙的虛擬環境和高度仿真技術，汽車設計師和工程師可以在虛擬世界中進行汽車設計和研發工作，節省成本提升效率；此外，元宇宙還可以在汽車社交娛樂與汽車營銷等方面進行結合。
然而，現實世界中，元宇宙和自動駕駛的交匯點會走向何方，還需要整個產業鏈的探路前行。
IEEE（電氣電子工程師學會）調研顯示，65%的被調查者認為，人工智能將成為2024年最重要的技術；同時，63%的被調查者認為，使用擴展現實（XR）和數字孿生技術進行虛擬模擬，以更高效地設計、開發和安全地測試產品原型和制造流程，在2024年變得非常重要。
自動駕駛汽車的軟硬件架構主要分為環境認知層、決策規劃層、控制層和執行層。環境認知層主要涉及激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器設備；決策規劃層主要包含操作系統、芯片、算法、高精度地圖等核心構成元素；控制層和執行層則主要涉及域控制器。智能駕駛和智能座艙正是通過各種軟硬件架構的技術迭代而最終實現。
小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧向《商學院》記者表示，當自動駕駛技術發展到不需要人類駕駛的時候，人類對汽車座艙將有全新的想象空間。“元宇宙+移動座艙”形成的交互空間概念，使得人們可以在釋放駕駛時間后有更多的交互可能性，這更多還是上層應用的結合。
目前在應用層面系統軟件主要集中在智能座艙操作系統層面，整車廠深度定制開發自己的操作系統成為一大趨勢。據悉，目前幾乎所有的汽車大廠都在基于QNX、Linux、Andriod及WinCE四大底層基礎軟件，定制自己的車載OS。目前全球汽車軟件定制廠商主要有瑞士的Luxoft、美國的Globallogic及中國的東軟集團。
智能座艙的演進歷程已呈現出清晰的發展趨勢，從分布式架構，即各個功能相互獨立、分散處理，逐步邁向功能高度集成的域控制架構。在此過程中，各個組件和系統逐漸融合，形成一個更高效統一的控制體系。最終，這一發展路徑將指向區域連接的中央集中式架構，實現座艙內部各個區域全面互聯和高效協同，為用戶提供更智能化、便捷化的駕乘體驗。
博泰車聯網創始人、董事長應宜倫向《商學院》記者表示，智能座艙最具有發展前景的落地場景是增強現實導航與虛擬車載影音娛樂兩大場景。增強現實導航突破了傳統導航必須依賴固定屏幕的限制，用戶不必受限于屏幕方位與角度，可以更自然地獲取導航信息。虛擬車載影音娛樂則可以突破屏幕尺寸的限制，為用戶在座艙中提供沉浸式的娛樂體驗，仿佛置身于一個“移動的客廳”中。
智能座艙作為“人機共駕信息窗口”，不僅承載著未來智能汽車的發展，還成為汽車品牌差異化的核心關鍵。值得注意的是，雖然目前智能座艙功能較多，但使用體驗卻不佳，導致用戶滿意度較低。
根據《2023年智能座艙質量現狀及趨勢研究》顯示，用戶對智能座艙的售前關注度僅位列所有性能的倒數第三位，使用滿意度排名倒數第五位。新能源車車型智能座艙關注度為75%，滿意度為7.33（滿分10分）。
該項研究深挖用戶滿意度較低問題，將智能座艙按照功能劃分為7個評價維度，如軟/硬件系統、導航系統、影音娛樂、語音交互等。其中，軟/硬件系統質量表現墊底，是較上一年變化最大的二級維度，這主要表現在車機死機、黑屏以及卡頓問題的高發率上。
應宜倫坦言，整個行業在降低硬件成本和升級軟件系統方面，確實面臨著一些挑戰。在降低硬件成本方面，目前主要門檻有兩個，一是技術路徑的明確。這幾年新技術、新方案、新路徑不斷涌現，導致硬件的規格存在大量差異化，在性能優化、成本優化上投入資源分散，造成現階段硬件成本偏高；二是規模化不足。在技術路徑多樣化的基礎上，疊加整個自動駕駛規模化不足，導致生產規模擴大化有限，而硬件成本和規模化密切關聯。
在軟件系統方面，目前自動駕駛面臨的挑戰主要是系統的復雜性和安全性問題。自動駕駛軟件系統需要處理大量的傳感器數據，進行實時的決策和控制，這對系統的穩定性和安全性提出了極高的要求。
據了解，博泰車聯網正在研發一款新型的自動駕駛硬件平臺，將采用更先進的傳感器和計算技術，以更低的成本實現高性能的自動駕駛功能。
應宜倫透露，博泰車聯網正在積極探索“艙駕一體”的解決方案，以期在未來市場中占據一席之地。他認為這是一個重要的發展方向。該方案能夠提供更人性化、更場景化的人機共駕體驗，并且通過創新的架構設計，實現成本節省和快速量產落地。
2023年11月，工信部等四部門發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，首次在國家法規層面對搭載L3和L4等較高級別的自動駕駛功能智能網聯汽車準入和上路通行打開了政策通道。
2024年勢必會成為高階規模化落地的關鍵之年，除了技術提供商外，以小馬智行為代表的出行服務平臺也會迎來臨界點，安全性依舊是其進入“二環時代”的重點和難點。
3月18日，小馬智行聯合創始人、首席執行官彭軍曾公開表示，期望今年讓自動駕駛出行服務進入“二環時代”。張寧向記者指出，以北京南站的開放為代表，這預示著北京已經把三環內的交通樞紐逐步考慮拓展到整個自動駕駛示范應用中去，打破了此前自動駕駛只能在相對偏遠地方運營的局面。
同時，張寧坦言，處在規模化落地的臨界點依舊需要重視評估安全性，要保障的不僅是自動駕駛能夠跟人一樣去開車，而是能夠在統計意義上保證自動駕駛的安全系數比人安全10倍，這才是應該去努力的目標，和人一樣開車只是一個起點。
據悉，2月2日，搭載小馬智行第六代L4自動駕駛軟硬件系統的無人駕駛車型，獲準在北京開啟“車內無人，車外遠程”的自動駕駛載人示范應用。其搭載全新升級的車規級多傳感器方案，建立多層冗余機制，在緊急情況下，系統可以實現安全靠邊停車或者安全車道線內停車，將安全風險降到最低。
自動駕駛系統存在著“恐怖谷理論”，即當自動駕駛能力從L2邁入L3后，將形成一個下陷的形態，此時人類對于自動駕駛技術的接受程度會降低，導致安全感急劇下降。其原因在于L3功能下，感知和定位的工作將會轉移至車端，而駕駛員成為了輔助，促使系統需要具備較強的處理復雜場景的能力。
在智能化的下半場，各大廠商紛紛積極探索大模型技術在汽車行業的落地，并將大模型應用納入到自身的智能化戰略中。蔚來、極越、智己等多家車企通過自研或合作的方式上車大模型。
張寧坦言，通過將多傳感器融合到大模型中，可以提升對所有道路的物體識別，以及對于所有交通參與者的意圖認知，這個過程需要大量研發數據的收集和模型迭代，最終博弈的結果甚至超越人的水平，從而大大提升安全系數。
大模型為智能座艙帶來了諸多創新的可能性，會加速高級別自動駕駛的落地，提升駕駛體驗。例如，大模型技術能夠賦予座艙更準確流暢的語音識別功能，實現與乘客和駕駛員的自然交互；AI虛擬助手能夠更深入地理解用戶需求，提供更為個性化和人性化的服務；借助大模型，智能座艙也能夠更精準地感知乘客和駕駛員的需求，從而自動調整座艙環境，如溫度、音樂、燈光等。
據悉，博泰車聯網已與國內多家大模型廠商如百度、阿里巴巴、華為、上海人工智能實驗室等以及國外的亞馬遜、微軟Azure等均建立了合作關系，共同探討大模型在智能座艙領域的應用。目前博泰主要在智能問答系統、車輛電子手冊、多輪對話以及端側指令泛化等方面進行應用研究。除了探索云端大模型能力接入，博泰也在探索大模型運行于端側的解決方案。
在應宜倫看來，大模型上車在激發活力的同時，更面臨多方挑戰，例如算力挑戰。首先，對于車載系統來說，如何在有限的硬件資源下提供足夠的算力是一個重大挑戰；其次，大模型在處理用戶數據時可能涉及到隱私問題。此外，大模型可能需要在不同的硬件和操作系統上進行優化和適配，以確保其性能和穩定性，因此需要解決模型優化與適配。
應宜倫感嘆，隨著自動駕駛級別的提升，系統需要處理的數據量大幅增加，對傳感器精度、處理速度和算法的要求也相應提高。如何確保在各種復雜環境下，自動駕駛系統都能做出正確且安全的決策，是當前亟待解決的問題。
從2018年自動駕駛發展爆發年算起，至今已過去近六年時間，從2024年開始，自動駕駛進入L3和L4級別落地的關鍵之年，回望過去該技術已悄然來到我們身邊，并將要迎來應用爆發點。
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應宜倫認為，自動駕駛技術發展的這些年，給我們的生活帶來了諸多改變，同時凸顯了未來自動駕駛技術的必要性。首先，自動駕駛技術使得城市遠距離通勤變得更容易。以往長途駕駛可能會帶來疲勞和不便，而現在，借助自動駕駛技術，人們可以在通勤過程中解放雙手，進行閱讀、工作或與他人交流等其他活動。
其次，自動駕駛技術在解決城市擁堵道路通行方面發揮了重要作用。在城市中，交通擁堵一直是一個令人頭痛的問題。而自動駕駛技術通過智能化的交通流量管理和優化，有助于緩解擁堵狀況，使人們的出行更加順暢。此外，對于許多患有泊車恐懼癥的駕駛者來說，自動泊車技術使其能夠輕松地將車輛停放在適當位置，無需擔心剮蹭或其他意外情況的發生。
值得注意的是，隨著自動駕駛車輛的普及，道路交通狀況將發生顛覆性變化。為了適應這種變化，交通管理部門需要重新審視現有的道路規劃和交通規則，以確保人機共駕甚至全自動駕駛車輛的安全通行。
近兩年，深圳、上海、無錫、蘇州等地相繼出臺了自動駕駛相關法律法規，通過地方立法先行先試，積累自動駕駛立法經驗。然而，囿于道路交通安全法等上位法的限制，許多如自動駕駛車輛標準、保險、事故責任認定等內容，仍無法在地方立法中得到明確規定。
陳禮騰表示，法律法規制定是自動駕駛技術發展的必要保障。隨著自動駕駛技術的不斷發展，相關的法律法規也需要不斷完善和調整。這包括制定自動駕駛系統的測試標準、認證流程以及上路運行的許可條件等。
在張寧看來，作為自動駕駛出行服務平臺，當規模可以達到數千臺的量級，能夠看到一個城市級別的開放，整個自動駕駛落地就可以迎來爆發點。而要實現規模化需要邁過無人化的技術門檻，必須提供優質的無人化服務，同時，還需要法規政策、產業鏈、平臺等各方相互配合、共同努力，才能在未來兩三年時間里，把自動駕駛的出行服務帶給千家萬戶。
在大規模應用落地之前，以小馬智行、蘿卜快跑等為代表的服務平臺，在價格方面會提供快車的價格、專車的體驗，甚至早期會比快車價格更低廉，并設置首單免費等優惠活動。
據了解，小馬智行作為已與主機廠有明確量產合作計劃的平臺之一，其采用包括車規級的固態激光雷達和車載芯片等全車規零部件，來打造車規級的無人駕駛系統。張寧透露，在未來兩年時間，會有大規模的量產車輛下線。
元宇宙的發展是一個長期且復雜的過程，需要技術、市場、法規等多方面的協同配合。正如應宜倫所言，“用戶接受度上的冷卻期”并不代表發展的停滯。隨著元宇宙相關技術的不斷發展，一定會越來越接近人們想象中的元宇宙形態，如同ChatGPT從2.0進化到3.0之后發生的質變一樣，元宇宙的技術積累也會在某個關鍵時刻發生質變，真正進入大規模商用階段。
