在汽車行業(yè)的發(fā)展長河中，2023～2024年無疑是具有里程碑意義的兩年。比亞迪等新能源車企憑借“油電同價(jià)”和“電比油低”的策略，如同一把把利刃，徹底擊穿了燃油車市場看似堅(jiān)固的防線。然而，這場市場變革的風(fēng)暴遠(yuǎn)未平息。蛇年伊始，比亞迪又重磅推出“天神之眼技術(shù)矩陣”，通過立體化布局，構(gòu)建起覆蓋7萬元至百萬元全價(jià)格區(qū)間的智能駕駛生態(tài)體系。

　　當(dāng)“智能化”與“電動(dòng)化”這兩把利劍同時(shí)揮向汽車市場，燃油車的生存空間受到了前所未有的擠壓，甚至被壓縮至歷史冰點(diǎn)。整個(gè)行業(yè)都在發(fā)出疑問：“全民智駕時(shí)代，燃油車是否已進(jìn)入死亡倒計(jì)時(shí)？”

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年1～12月，我國新能源乘用車市場零售1089.9萬輛，同比增長40.7％。新能源汽車零售年滲透率達(dá)47.6％，同比增加12個(gè)百分點(diǎn)，下半年連續(xù)5個(gè)月滲透率均突破50％。其中，在20萬元以上價(jià)格區(qū)間，新能源汽車的智能化（L2＋智能座艙＋OTA）滲透率已經(jīng)高達(dá)85.52％，這個(gè)數(shù)字是傳統(tǒng)燃油車的數(shù)倍。

　　咨詢機(jī)構(gòu)J.D.Power相關(guān)報(bào)告顯示，消費(fèi)者購車決策中“智能駕駛功能”權(quán)重從2020年的12％激增至2023年的35％，成為僅次于續(xù)駛里程的第二大考量因素。燃油車若繼續(xù)固守“機(jī)械素質(zhì)優(yōu)先”的傳統(tǒng)敘事，無異于將戰(zhàn)場拱手讓人。

　　燃油車與電動(dòng)汽車的智能化分野，本質(zhì)是電子電氣架構(gòu)的降維打擊。以特斯拉為代表的域集中式架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)毫秒級的多傳感器數(shù)據(jù)融合，而多數(shù)燃油車仍停留在分布式ECU架構(gòu)，系統(tǒng)響應(yīng)延遲高達(dá)數(shù)百毫秒。這種差距在高速NOA（自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛）場景中尤為致命——電動(dòng)汽車可流暢完成匝道匯入、主動(dòng)變道，而燃油車往往因動(dòng)力響應(yīng)滯后被迫退出智駕模式。某合資品牌工程師坦言：“燃油車做智駕就像給蒸汽機(jī)車裝5G模塊，先天不足?！?

　　有研究表明，要實(shí)現(xiàn)L2＋智駕系統(tǒng)，需額外增加8％～12％的硬件成本，而電動(dòng)汽車因原生預(yù)留算力冗余，邊際成本增幅不足5％。當(dāng)比亞迪將高階智駕下放至10萬元級車型時(shí)，同價(jià)位燃油車似乎只有兩個(gè)選擇：要么咬牙跟進(jìn)導(dǎo)致利潤歸零，要么放棄智駕淪為“功能機(jī)”。

　　當(dāng)行業(yè)普遍認(rèn)為“燃油車與高階智駕絕緣”時(shí)，博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋卻有完全相反的觀點(diǎn)：“從技術(shù)角度而言，燃油車實(shí)現(xiàn)中高階智駕完全可行?！?

　　當(dāng)前，業(yè)界認(rèn)為燃油車難以實(shí)現(xiàn)中高階智駕，主要存在以下三個(gè)技術(shù)瓶頸：一、燃油車12V蓄電池?zé)o法支撐中高階智駕高算力和傳感器的功耗；二、燃油車的散熱系統(tǒng)無法滿足中高階域控的散熱需求；三、燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)遲滯可能導(dǎo)致體驗(yàn)不佳，甚至無法滿足國家法規(guī)要求。

　　在吳永橋看來，這些問題都可以解決。首先，從實(shí)際功率數(shù)據(jù)來看，以中高階智駕不同配置為例，中階智駕較高配置的地平線W，高階智駕配置的Orin Y＋3R11V1L功耗約250W，而純?nèi)加蛙囘\(yùn)行時(shí)，風(fēng)扇、ESP、EPS等器件的低壓總功率在1000～1500W左右，智駕系統(tǒng)只占整車低壓系統(tǒng)10％～20％的功率。智駕系統(tǒng)增加10％～20％的整車電耗并不是燃油車配備智駕的瓶頸，同時(shí)智駕系統(tǒng)也不會(huì)大幅增加油耗。而且智駕系統(tǒng)的運(yùn)行并不都由蓄電池供電，車輛在運(yùn)行或怠速時(shí)，整車供電由連接發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)直接提供。

　　其次，燃油車也可以滿足中高階智駕的散熱需求。從技術(shù)實(shí)現(xiàn)和成本上分析，中階智駕以地平線E為例，風(fēng)冷方案已基本可以滿足散熱需求，不會(huì)增加整車成本。若要實(shí)現(xiàn)高階智駕，需要利用空調(diào)制冷劑構(gòu)建額外冷卻回路，會(huì)對整車布置安裝帶來新的挑戰(zhàn)。成本方面，新建一條冷卻回路所需的閥門管道等會(huì)給整車增加200～300元的成本。綜合來看，技術(shù)上可以實(shí)施，成本也可控，所以燃油車也能滿足智駕功能上車后的散熱需求。

　　最后，智駕功能上車也不會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)卡滯。中、低階智駕系統(tǒng)都可分解為橫向和縱向動(dòng)力響應(yīng)兩個(gè)維度。橫向上，博世早已在油車上量產(chǎn)車道保持、撥桿變道等低階智駕功能。縱向上，雖然會(huì)存在用戶體驗(yàn)差異，但這些差異與人駕駛時(shí)無異，比如電車加速更快，油車加速響應(yīng)更平順。

　　從實(shí)際項(xiàng)目驗(yàn)證來看，在分析了電車智駕加速度響應(yīng)時(shí)間需求、加速度變化率、加速度瞬時(shí)極限、穩(wěn)態(tài)誤差等方面后，博世從某個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目中得出“油車做高階智駕對性能沒有影響”的結(jié)論。智能駕駛系統(tǒng)在原子級可被分解為橫向、縱向動(dòng)力響應(yīng)兩個(gè)維度，其中橫向動(dòng)力響應(yīng)高中低階相同，在油車上低階早已成熟實(shí)現(xiàn)，縱向動(dòng)力響應(yīng)雖與電車體驗(yàn)有差異，但無絕對好壞之分。

　　技術(shù)上既然有實(shí)現(xiàn)的可能，那就值得去努力實(shí)現(xiàn)。面對新能源汽車在智駕領(lǐng)域的強(qiáng)勢崛起，燃油車已經(jīng)退無可退，必須背水一戰(zhàn)，打響這場關(guān)乎生死存亡的技術(shù)“諾曼底”戰(zhàn)役。

　　對于燃油車企業(yè)而言，首先是不能保守或者猶豫，因?yàn)樗鼈円呀?jīng)沒有什么可輸了。加大研發(fā)投入是突破技術(shù)困境的關(guān)鍵第一步。長期以來，燃油車在動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)上投入巨大，忽視了智能化領(lǐng)域的積累。如今，必須轉(zhuǎn)變思路，將資源向智駕技術(shù)傾斜?？梢耘c高校、科研機(jī)構(gòu)以及核心技術(shù)供應(yīng)商展開深度合作，建立產(chǎn)學(xué)研一體化的創(chuàng)新體系。

　　在硬件升級方面，燃油車企業(yè)需要攻克供電和散熱難題，而這些其實(shí)可以通過與相關(guān)技術(shù)供應(yīng)商一起聯(lián)合攻關(guān)。軟件算法的優(yōu)化同樣至關(guān)重要。燃油車企業(yè)要充分利用自身在發(fā)動(dòng)機(jī)控制、底盤調(diào)校等方面的技術(shù)優(yōu)勢，將這些經(jīng)驗(yàn)融入智駕算法中。通過優(yōu)化算法，使智駕系統(tǒng)更好地與燃油車的機(jī)械結(jié)構(gòu)相匹配，彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)遲滯等先天不足。同時(shí)，要加強(qiáng)對人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的應(yīng)用，不斷提升智駕系統(tǒng)的智能化水平。利用機(jī)器學(xué)習(xí)算法，讓智駕系統(tǒng)能夠根據(jù)不同的駕駛場景和用戶習(xí)慣，自動(dòng)調(diào)整控制策略，提供更加個(gè)性化的駕駛體驗(yàn)。

　　供應(yīng)鏈的協(xié)同也是燃油車實(shí)現(xiàn)智駕突破不可或缺的環(huán)節(jié)。燃油車企業(yè)需要與供應(yīng)商建立更加緊密的合作關(guān)系，共同研發(fā)和生產(chǎn)智駕相關(guān)的零部件。目前市面上純?nèi)加蛙囍懈唠A智駕暫無真正成熟的量產(chǎn)方案，燃油車企業(yè)更需要攜手供應(yīng)商，從基礎(chǔ)研發(fā)到零部件生產(chǎn)全方位合作，以加快智駕技術(shù)上車速度。

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　　燃油車在今后一個(gè)階段仍然會(huì)有自己的市場，已經(jīng)有燃油車大廠在推動(dòng)燃油車搭載中階智駕方案乃至高階智駕方案。

　　據(jù)博世團(tuán)隊(duì)推出《純?nèi)加蛙嚕ú缓琀EV/PHEV/48V）中高階智駕可行性評估》，目前最接近中階智駕的方案為大疆在一汽-大眾、上汽大眾車型上已量產(chǎn)的5R7V系統(tǒng)，該系統(tǒng)并非行泊一體域控，其中行車由TDA4VH（32TOPS）＋前視3V實(shí)現(xiàn)L2自動(dòng)駕駛功能；泊車由EQ5M芯片＋4V實(shí)現(xiàn)HPA功能，已配置邁騰至尊版、帕薩特龍尊版、途觀L智尊版等6款車型，平均售價(jià)20萬元以上，2024年1～11月銷量總和約2700輛；后續(xù)大疆計(jì)劃在一汽-大眾某車型量產(chǎn)基于TDA4 VH的中階智駕方案（2026年）。

　　除了大眾汽車在積極推動(dòng)，其他燃油車企業(yè)也在積極探索屬于自己的智駕發(fā)展道路。作為豪華汽車品牌的代表，德系車企一直致力于將高端智能駕駛技術(shù)融入燃油車產(chǎn)品中。奔馳在智能駕駛研發(fā)方面投入巨大，不斷優(yōu)化傳感器布局和算法，力求提升燃油車的駕駛輔助功能。例如，其最新款的S級燃油車，配備了更為先進(jìn)的雷達(dá)和攝像頭系統(tǒng)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)的自適應(yīng)巡航、車道保持等L2自動(dòng)駕駛功能，還在向更高級別的自動(dòng)駕駛邁進(jìn)。奔馳通過持續(xù)的技術(shù)升級，讓燃油車在智能化體驗(yàn)上與電動(dòng)汽車保持同步甚至領(lǐng)先，滿足了消費(fèi)者對于豪華與智能的雙重需求。

　　另外一家德系豪華品牌車企寶馬，則將重點(diǎn)放在智能駕駛與操控性能的融合上。該品牌深知燃油車在動(dòng)力響應(yīng)和駕駛樂趣方面的獨(dú)特優(yōu)勢，因此在開發(fā)智駕系統(tǒng)時(shí)，注重如何讓智能駕駛功能更好地服務(wù)于駕駛者，而不是取代駕駛體驗(yàn)。其利用在底盤調(diào)校和動(dòng)力系統(tǒng)控制方面的深厚技術(shù)積累，優(yōu)化智駕算法，使車輛在自動(dòng)駕駛過程中依然能保持出色的操控性能。例如，在高速行駛時(shí)，智駕系統(tǒng)能夠根據(jù)路況和駕駛意圖，精準(zhǔn)地調(diào)整動(dòng)力輸出和懸架系統(tǒng)，為駕駛者提供既安全又富有樂趣的駕駛感受。

　　當(dāng)然，這些傳統(tǒng)燃油車企所做的，整體還是偏保守，但至少表明在全民智駕時(shí)代，燃油車企業(yè)并未坐以待斃。它們也在通過與科技企業(yè)合作、加大自主研發(fā)投入等方式，努力在智能駕駛領(lǐng)域占據(jù)一席之地。對于整個(gè)汽車行業(yè)來說，燃油車的智能化轉(zhuǎn)型不僅豐富了消費(fèi)者的選擇，也推動(dòng)了智能駕駛技術(shù)的多元化發(fā)展。

　　當(dāng)比亞迪再次重構(gòu)市場規(guī)則時(shí)，燃油車的真正危機(jī)不是電動(dòng)化替代，而是智能化浪潮下的自我革命。技術(shù)從來不會(huì)主動(dòng)宣判某個(gè)物種的死刑，惟有自我設(shè)限者會(huì)被時(shí)代埋葬。正如汽車工業(yè)史上柴油機(jī)逆襲、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)曇花一現(xiàn)所昭示的：生存游戲的終極答案，永遠(yuǎn)屬于那些敢于把“不可能”變成“可能”的破局者。本報(bào)記者張忠岳《中國汽車報(bào)》（2025-02-24 001版）