但實際上，奔馳的目的并不是在車展期間和競爭對手們“搶流量”“博眼球”。正相反，盡管這場科技日有兩臺重磅新車登臺亮相，卻可以說是相當低調——

　　更有意思的是，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區業務的佟歐福還在臺上飆了一小段中文，說自己“初來乍到、請多指教”，“來到中國就要融入中國”。

　　那么，奔馳這次科技日，究竟帶來了哪些新產品新技術？又為什么要和中國走得如此親近？

　　早在2022年，奔馳VISION EQXX能效概念車，就打破了純電車型單次行駛超1000km的紀錄。

　　但令人沒想到的是，這才過去短短3年時間，奔馳就把一臺量產車的能耗，做到了同樣的水平！

　　全新純電長軸距CLA，只用85度電池，就實現了866km的CLTC純電續航。

　　它在1擋傳動比11:1的基礎之上，額外增加了一個傳動比5:1、并采用多片式離合器的2擋，在提升高速能效的同時，保證換擋時的平順感受。

　　這就有點像是原本跑短跑的爆發型選手，突然增強了長跑所需的耐力。跑高速時電機的轉速會壓低一半左右，一方面在高效區間運行，另一方面也減輕散熱系統的負擔。

　　此外，在800V碳化硅電驅等技術的加持下，全新純電長軸距CLA從電池到車輪的最高能量轉化效率為93%，行業頂尖。

　　但電驅效率和發動機熱效率一樣，決定實際能耗表現的關鍵并不在“最高點”，而是在最常用的“起步加速”和“高速運行”區間，會導致不同的車能耗天差地別。

　　也正因如此，全行業的工程師們都在擠破頭從電驅設計、制造精度、材料選擇等每一處細節去摳，才能提升零點幾的百分點。

　　還有一點，是全新純電長軸距CLA上的高能量密度電池包。其中寧德時代負責提供電芯，奔馳負責自研BMS及電池整包、進行最終的封裝，屬于強強聯手。

　　從參數來看，這塊電池包采用了石墨混合氧化硅的負極材料，比傳統石墨材料的重量能量密度提升20%，同時能做到680Wh/L的電芯體積能量密度。

　　再疊加多源熱泵系統、200kW動能回收、0.21風阻系數等多項技術，最終才有了這臺續航866km、支持最高320kW快充的純電轎車。

　　它的厚度只有5微米，上面只需要覆蓋一層透光率94%的全色系納米涂料，就能帶來接近車漆的效果。

　　根據奔馳官方測算，如果是一臺中型SUV，在北京的日照條件下一年能夠補充1.4萬km純電續航，幾乎可以免去通勤充電的煩惱。

　　這樣做最大的好處，就是輪轂能做得更漂亮了風阻更低了，沒有剎車粉塵、更環保更美觀了，降低的簧下質量也能提升一定的操控性能。

　　很多人不知道的是，早在2021年，奔馳就在德國拿到了全球首個L3級有條件自動駕駛系統的國際認證。

　　一年后，搭載DRIVE PILOT駕駛領航系統的S級轎車和純電EQS，便正式開啟了L3級有條件自動駕駛的量產之路。

　　但就當大家以為這只是個噱頭的時候，沒想到，奔馳居然在2024年底升級了DRIVE PILOT，把最高時速提高到了95km/h，成了全球認證速度最快的量產L3！

　　之前購買過DRIVE PILOT選裝包的車主，也可以通過OTA免費更新。

　　這也就意味著，當L3的小藍燈激活之后，車主在高速上除了睡覺以外，玩手機、吃東西或是看一場電影都完全可以，只需要在收到接管提示后的10秒內接管就好。

　　也有很多人不知道的是，奔馳已經取得了在北京開展L3級有條件自動駕駛、以及L4級城市和高快速路自動駕駛測試牌照，很有可能會成為“第一批吃L3螃蟹”的車企。

　　至于奔馳L2級的全場景智能輔助駕駛就有意思了，它由中國團隊主導研發，更懂復雜的中國路況。

　　它和自家L3最大的區別，就是不再依賴高精度地圖和激光雷達了，軟件用上了由數據驅動的端到端大模型、配254TOPS算力的Orin X芯片，硬件則是以視覺為主的多傳感器融合方案。

　　乍一看好像和主流的L2沒什么區別，但在細節上，不得不佩服一句“確實還得是奔馳”。

　　要知道，大多數輔助駕駛，在用戶主動打方向的時候往往會“搶方向盤”。用力掰過去之后就會降級成ACC自適應續航。再跑幾秒系統識別到了車道線。

　　奔馳的輔助駕駛就有所不同了，它會動態調節“控制車輛”的幅度，人用力它就泄力，把控制權交給人，不會直接退出。

　　這個邏輯，更像是“人在開，L2幫忙踩油門踩剎車打方向”，也就是當下行業倡導的人機共駕。

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　　也基于這個邏輯，奔馳的輔助駕駛在人掰方向盤的時候會替你打燈，在路口會預防性減速。在沒有紅綠燈的路口，也會在斑馬線前停下來禮讓行人。

　　最先進的技術，一定優先為旗艦車型服務；等到規模化鋪開之后，才會逐級下放到入門款的車型上。汽車工業發展的上百年來，也一直遵循著這一規律。

　　最表面的原因，是中國作為奔馳最大的單一汽車市場，實在是太重要了。2024年，奔馳在華交付超71.4萬輛（含乘用車及輕型商務車），榮獲豪華品牌銷量第一。

　　不僅新能源滲透率穩定在了50%以上、讓燃油車正式成為“少數派“，智能座艙和輔助駕駛的普及，也是全球最快。

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　　對在中國生產與研發已有20年的奔馳來說，最好的解決方案就是借助中國市場的研發力量，和中國的合作伙伴一起，共同迎接電氣化和智能化浪潮的到來。

　　例如奔馳最新的智能座艙，就融入了“豆包”AI大模型和思必馳的語音識別技術，據說還能從語氣中聽出4種感情，給出不同的反饋；

　　再比如過段時間投產的國產長軸距GLESUV，也是首次由中國研發團隊、而不是德國團隊主導的，讓人不禁猜想，國產車型是否會在座椅舒適度、車內功能等方面，更加貼近中國用戶的需求；

　　甚至更進一步，奔馳的中國研發團隊作為全球研發網絡中極其重要的組成部分，也在智能輔助駕駛、智能座艙等領域參與著汽車全球化的分工，用技術反哺全球市場……

　　當合作共贏成為共識，才出現了梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松在上海車展上的肺腑之言：

　　“梅賽德斯-奔馳始終將百年積淀與前瞻科技完美融合，以期打造出最令人向往的汽車。”