2025年，聚焦L3級有條件自動駕駛的試點商用，并在城區場景啟動L4測試；2026年，推進高速L3規模商用及城區L4試點；2027年則沖刺城區L4規模商用和無人干線年達成無人干線物流的商用目標。
融合技術路線，以確保高級別自動駕駛的可靠性和安全性。這一策略源于華為的核心目標：減少事故并釋放用戶時間。與
純視覺方案不同，華為強調“安全兜底”，即在L2階段雖可通過純視覺實現基礎功能，但L3及以上級別需融合攝像頭、雷達等傳感器應對復雜場景。例如，華為已能識別懸空障礙物和負向高度障礙，但在誤踩油門場景下，對護欄或樹木的響應能力仍有待提升。但有趣的是，
必一運動
季度高管會上宣布，旗下自動駕駛出行平臺“蘿卜快跑”將放棄激光雷達等多融合方案，全面轉向純視覺技術路線。在百度看來，多傳感器融合方案中，與計算平臺占整車成本的60%（約18萬元），需持續運營5年才能攤薄成本，而安全員薪資吞噬45%的訂單收入。純視覺路線可大幅降低硬件成本，加速車隊規模化部署。李彥宏直言：“若不能在
純視覺路線成熟前搶占市場，百度將失去Robotaxi賽道主導權。”此外，純視覺方案依賴AI算法持續優化，通過海量數據驅動模型升級。李彥宏認為，規模化運營可加速技術迭代閉環，形成“用戶反饋-數據訓練-算法優化”的正循環。
華為智能汽車解決方案CEO靳玉志曾言，2024年是L2規模商用元年，2025年產業將初步具備L3商用能力，而城區智能輔助駕駛搭載量預計在2025年達394萬輛，2026年飆升至825萬輛，2027年突破1496萬輛。這些數據凸顯市場對高階自動駕駛的迫切需求。
從競爭維度看，特斯拉作為行業純視覺的標桿，其FSD（完全自動駕駛）系統在道路感知和控制精度上領先。但李文廣認為，L4級自動駕駛對安全性的要求呈指數級提升。華為以多傳感器方案差異化競爭，旨在搶占技術制高點。
從產業鏈角度，華為乾崑智駕ADS4系統的四個版本（基礎版至旗艦版）中，ADS Ultra旗艦版已支持高速L3、泊車代駕等功能，其商業化將帶動上游傳感器、芯片供應商的發展。
更深遠的影響在于政策協同，中國2022年實施的《汽車駕駛自動化分級》標準為L3商用鋪路，而華為的推進將加速相關法規完善。盡管前景光明，華為仍面臨諸多挑戰。李文廣承認，主動安全技術如障礙物識別仍處研發階段，需持續投入資金與時間，相關領域的競爭才剛剛開始。
