在中國汽車論壇的聚光燈下，華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線日詳細闡述了公司自動駕駛技術(shù)的雄心壯志，設定了一個明確的目標：到2027年，實現(xiàn)城區(qū)L4級自動駕駛的規(guī)?；虡I(yè)應用。這一藍圖不僅彰顯了華為在自動駕駛領域的深度布局，也預示著與特斯拉等業(yè)界巨頭的激烈較量即將進入新階段。
李文廣透露，華為將采取分階段的技術(shù)迭代策略，逐步解鎖自動駕駛的新高度。2025年，華為將聚焦于L3級有條件自動駕駛的試點運營，并在城市環(huán)境中啟動L4級自動駕駛的測試。次年，計劃將高速L3自動駕駛推向規(guī)模化商用，同時繼續(xù)深化城區(qū)的L4級測試。到了2027年，華為將全力沖刺城區(qū)L4級自動駕駛的規(guī)模化商用，并探索無人干線物流的試點項目。最終，在2028年，無人干線物流的商用將成為現(xiàn)實。
盡管李文廣坦誠地表示，若華為按計劃在2027年實現(xiàn)目標，仍將比特斯拉晚一年，但這無疑揭示了全球自動駕駛技術(shù)競賽的激烈程度。華為選擇了一條多傳感器融合的技術(shù)路線，以確保自動駕駛系統(tǒng)的高可靠性和安全性。李文廣強調(diào)，華為的核心目標是減少交通事故，同時為用戶節(jié)省寶貴的時間。與特斯拉的純視覺方案不同，華為在L3及以上級別的自動駕駛中，采用攝像頭、雷達等多種傳感器融合的方式，以應對更為復雜的駕駛場景。
然而，在自動駕駛技術(shù)路線的選擇上，并非所有企業(yè)都與華為保持一致。百度創(chuàng)始人李彥宏在同一月的季度高管會上宣布，百度的自動駕駛出行平臺“蘿卜快跑”將放棄激光雷達等多傳感器融合方案，全面轉(zhuǎn)向純視覺技術(shù)路線。李彥宏指出，多傳感器融合方案的成本高昂，而純視覺路線則能顯著降低硬件成本，加速車隊的規(guī)模化部署。李彥宏堅信，通過規(guī)?；\營，可以加速技術(shù)迭代的閉環(huán)，形成正向的技術(shù)優(yōu)化循環(huán)。
華為智能汽車解決方案CEO靳玉志此前曾預測，2024年是L2級自動駕駛規(guī)?；逃玫脑辏搅?025年，行業(yè)將初步具備L3級自動駕駛的商用能力。他預計，城區(qū)智能輔助駕駛的搭載量將在2025年達到394萬輛，2026年猛增至825萬輛，2027年更是將突破1496萬輛。這些數(shù)據(jù)無疑展示了市場對高階自動駕駛技術(shù)的強烈需求。
華為的這一規(guī)劃，無疑將對整個自動駕駛行業(yè)產(chǎn)生深遠的影響。從競爭的角度來看，特斯拉以其純視覺方案在道路感知和控制精度上處于領先地位。然而，李文廣認為，L4級自動駕駛對安全性的要求將大幅提升，華為的多傳感器方案正是為了搶占這一技術(shù)制高點。從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，華為乾崑智駕ADS4系統(tǒng)的商業(yè)化，將帶動上游傳感器、芯片供應商的發(fā)展，進一步推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的完善。
華為自動駕駛技術(shù)的推進，也將加速相關法規(guī)的完善。中國于2022年實施的《汽車駕駛自動化分級》標準為L3級自動駕駛的商用鋪平了道路，而華為的積極行動，無疑將推動這一進程。
然而，盡管前景看好，華為仍面臨諸多挑戰(zhàn)。李文廣承認，主動安全技術(shù)，如障礙物識別等，仍處于研發(fā)階段，需要持續(xù)的資金和時間投入。在這場自動駕駛技術(shù)的競賽中，華為正全力以赴，以期在未來的道路上占據(jù)一席之地。
華為在自動駕駛領域的努力，不僅關乎技術(shù)的突破，更關乎未來出行的安全與便捷。隨著技術(shù)的不斷進步和法規(guī)的逐步完善，我們有理由相信，自動駕駛的未來將更加美好。
這一目標不僅展示了華為在自動駕駛領域的雄心，也引發(fā)了對行業(yè)未來格局的深刻思考。這一規(guī)劃讓人驚嘆不已，但李文廣也坦言，若華為在2027年達成目標，仍將落后于行業(yè)標桿特斯拉一年。總的來看，智能駕駛技術(shù)的不斷進步不…
除此之外，雖然Momenta已經(jīng)在L2級輔助駕駛領域占據(jù)了一席之地，但目前，已經(jīng)有越來越多的車企開始走自研智駕的道路，這無疑會讓Momenta的發(fā)展更具挑戰(zhàn)。也是在2023年-2024年期間，智能駕駛企業(yè)紛紛…
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