上世紀70年代末，斯坦福大學設計了一輛靠攝像頭識別地面“白線”的汽車，成功穿越了一個放滿椅子的房間。80年代，美國、日本、歐洲這些發達國家，開始研究“智能高速公路”了，中國剛剛開始修建自己的高速公路沒幾年。到2001年，西安交通大學組建無人駕駛課題組，兩年后搞出了一輛“思源1號”，終于能以低速在學校自動行駛。但出了校門，寸步難行。
2013年，中國汽車工程學會聯合30多家單位成立“車聯盟產業技術創新戰略聯盟”，提出了智能網聯汽車概念。這幾個十年過去，中國的小汽車從特權產品到奢侈品再到出行工具，已經演變成為一輛大玩具，行業層面更是成為不止出行場景下的智能交互終端。現在帶有L2級別輔助駕駛的車輛滿街跑，沒有任何人會覺得新鮮，新能源汽車與道路、云端、交通基礎設施等互聯互通，概念已經落地成了現實。
但智能網聯又是個太復雜的產業，涉及的產業鏈條太長，利益沒法在短時間內達成一致，各個賽道、各個公司的技術方向、技術進展也不一樣，各個地方的政策也很難講是完全統一的。有分歧就有探討的余地，并且肉眼可見的這行業空間越來越大，那幾個新能源汽車品牌，老板的一舉一動不光影響資本市場走向，甚至已經突破商業界限，成為人們茶余飯后的談資。就連黃仁勛來北京，講到自己的DRIVE、Omniverse平臺，也用一通大篇幅的“彩虹屁”拍得中國客戶舒服極了，小米、比亞迪、理想、極氪、小鵬、蔚來等中國車企雨露均沾。
在這樣的背景下，投中信息聯合普洛斯集團（GLP）、中關村京津冀新能源汽車協同發展促進會，在北京環普國際科創園成功舉辦了“智聯無界·協同賦能——2025智能網聯產業創新與投資沙龍”，邀請十數位智能網聯行業的創業者和投資人，共同剖析智能網聯行業的現狀與未來。
本次專題活動匯聚了政府領導、行業專家、智能網聯領域的明星創業企業和投資機構等超50位行業精英，深度聚焦自動駕駛落地、車路云協同、資本與產業矛盾、智能座艙發展等熱點話題，探討技術瓶頸與突破路徑，分享最新趨勢與實戰經驗。
沙龍由投中信息研究院執行院長劉璟琨和投中網副主編張楠主持，來自普華資本、博華資本、和高資本、東方富海、北汽產投、越秀產業基金等機構的投資人，以及北汽研究總院、中科慧眼、行易道科技、希迪智駕、恒引力、雷科智途、國汽智圖、踏歌智行、星云互聯等智能網聯領域的科創企業代表，分別對上述議題發表了精彩觀點。
本次活動的舉辦地點值得一提，位于北京市順義區的普洛斯北京環普國際科創園。順義是北京傳統的汽車大區，環普國際科創園將智能網聯汽車作為重點發展的核心產業方向，已形成了良好的智能網聯汽車產業生態集群，吸引了包括寶馬（中國）北京研發中心，滴滴造車部門在內的120余家國內外頂尖企業入駐。
智能駕駛作為智能網聯產業的核心方向之一，到底L3級以上級別的智駕究竟何時能落地？這可能不光是行業和社會輿論最關注的問題，還是未來重構出行這個大命題的核心元素。因此真正的智駕落地之前，除了時間因素，橫亙在前面最大的攔路虎是什么？
東方富海在智能網聯領域布局廣泛，投資了如廣汽埃安、速騰聚創和即將IPO的優駕智能等相關公司，形成從傳感器零部件到整車應用的完整投資鏈條。
東方富海合伙人王鑫認為，智駕行業的“卡點”主要在數據方面，“以前大家依賴真實路跑數據加數據標注模式，現在有了出海的海外數據需求，還有冷啟動情況下對合成數據的新需求，這是我們目前關注的重點領域。”
博華資本執行董事胡珈銘有10多年自動駕駛領域經驗，在新能源汽車及智能網聯汽車上游零部件布局也不少。他分析，客觀上法規與政策的加速完善和道路基礎設施的建設節奏是關鍵，“要到L5級自動駕駛，車路協同是重要路徑，通過結合智能化道路基礎設施來彌補單車智能的不足，這需要時間”。
主觀上，技術方案的成熟與可靠是核心，胡珈銘認為，“感知端多傳感器融合算法仍需不斷完善以應對不同傳感器在極端天氣及特殊場景下的性能下降或失效，而決策端從基礎算法建設到大量積累數據迭代算法，再到基于端到端的生成式AI和大模型能力及框架的搭建，數據不再是重點，處理“邊緣案例”和“長尾場景”仍具挑戰。
目前，無人駕駛封閉場景已經商業化落地，實際上，無人駕駛技術在封閉場景已經商業化落地，踏歌智行專注露天礦無人駕駛運輸技術的研發與應用，目前國內新疆、內蒙等大型露天礦已有超過500余臺L4級無人駕駛礦用車7*24小時全天候常態化運行。截止目前踏歌智行累計融資超8億元人民幣，合作客戶包括國家能源集團、國家電投集團、中煤集團、包鋼集團等國內領軍的央國企品牌。公司已完成超過4億元C輪融資，由合肥產投、國能低碳基金領投，至今，國能低碳基金已成為公司第二大股東。
踏歌智行副總裁兼董事長助理趙斌認為，相比開放道路，露天礦內部的封閉環境相對來說法規限制較少，尤其是不受測繪法等相關要求和限制，因此在此場景下的最大難點已從技術門檻轉向經濟效益，“客戶把無人駕駛運輸技術當生產工具，就要和有人駕駛PK實際運營效率和安全性”。一方面通過無人駕駛技術實現“無人則安”的露天礦本質安全運營。同時，基于“車、地、云”一體化無人駕駛運輸技術，無人運輸效率不斷攀升，逐步超越人工駕駛后經濟價值得以顯現。再加上純電、增程式動力總成是無人駕駛技術更友好的硬件載體，節能、環保等方面優勢突出。綜合來看，相比傳統的有人駕駛，露天礦無人駕駛運輸技術在安全、效能、經濟、環保等方面均優勢明顯。
北汽是第一批進入國家智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體的7家乘用車企業之一。北汽研究總院智能網聯中心副主任陳新從車企角度出發強調，安全與法規是重要關卡，“工信部近期推出L2組合駕駛輔助的準入要求，車廠需明確開發方案、傳感器架構、功能上下限及測試標準，且上市前均需提交相應的公告準入測試報告。”
對于未來，陳新則預言高階智駕可能面臨贏者通吃局面，“頭部企業基于已完成的基礎模型訓練，可通過觸發性數據回傳逐漸降低成本，新玩家難以及時跟進，且算法離量產落地和法規完善還有很長的路要走”。
認真講起來，智能網聯的“車路云”協同一體化，可能是比智駕還要大的一個故事，比如2020年百度聯合亦莊啟動全球首個車路云一體化高級別自動駕駛示范區，2025年，隨著車路云去年五部委發布推動建設車路云一體化的相關政策，又有更多地方開啟了百億級的相關投資。
而制約車路云一體化普及的，除了政府投入基建的積極性、力度和速度，也有關于利益分配機制的模糊，如城市交通數據的確權、使用收益等問題。因此雖然一直有行業聲音稱，車路云一體化智能交通的“終極形態”，但大規模商業化的路徑仍然處在探索過程中。
和高資本專注于智能汽車產業鏈投資，代表案例包括西井科技、魔視智能、承泰科技、清陶發展等，管理規模約30億元。
創始合伙人黃文超認為，目前車路協同領域商業模式并不清晰，各地還處于試點階段，政府在基礎設施投入巨大卻缺乏能閉環的商業模式，數據歸屬和使用權限不明確，作為關鍵環節的車企參與感并不強，導致車路協同的實際效果還有待加強，也不能成為一個共識性的剛需。相關硬件企業有一定的參與機會，但資本價值還不明顯。
國汽智圖總經理孟祥雨提到，車路云一體化發展是汽車智能化的重要組成部分，在建設車路云系統時更加需要頂層牽引，確保標準統一，架構一致，這樣才能夠使得車路云一體化更好地形成規模效應，進而滿足客戶需求并助力商業化場景落地。
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目前車路云一體化各試點城市建設缺少統一的時空數據規格標準，時空數據流轉過程也引入了新的地理信息安全風險和合規性風險。依托國家“十四五“重點科研課題，國汽智圖正在聯合自然資源部主管單位構建統一的時空數據基礎平臺，基于全過程安全治理技術，能夠為保障國家地理信息安全提供新的技術支撐，并提供統一規格標準的時空數據服務，解決各試點城市時空數據孤島問題，為行業規模化建設貢獻一份力量。關于車路云一體化應用場景方面，孟祥雨認為隨著人工智能大模型等新技術的發展，將催生更多的跨界應用場景。2024年，國汽智圖聯合國家智能網聯創新中心、北京城建集團，共同打造了一款軌道公交跨界融合產品—18米三軸鉸接車，它采用整車、智駕一體化工程設計，結合車路協同信息互聯、協同決策可實現城市固定路線級無人駕駛，以此替代低運能軌道交通，可減少70%以上運營成本。
恒引力科技CEO劉勇深耕數字交通與車路協同多年。他認為，場景閉環與商業模式閉環是核心，智慧交通在“十五五”期間會加大投資，但需有清晰的商業成效價值測算實現商業閉環。如干線物流封閉場景自動駕駛，衡量標準是運力運費是否真的更便宜、效率更高。比如今年新疆的L4自動駕駛運煤專用道項目，整體投入產出比效益明顯，就有人愿意投。
行易道科技合伙人&總裁江軍安從降低車損、獲得保險公司支持的角度給出參照，“據統計80%以上高烈度碰撞交通事故都涉及商用車，保險公司和車隊有降低出險率和事故損失的強訴求。海南通過北斗定位管控商用車，結合AEB系統，實現了商業閉環，其它省份也已開始試點，這一模式或可推廣。”
星云互聯首席技術官鄭一辰表示，車路云一體化有機遇也有挑戰。機遇在于技術可解決問題，駕駛員有消費意圖，政府有數字化資產運營需求；挑戰在于統一框架下滿足不同政府和車企訴求，以及數據開放需政策推動，“今年相關部委政策已釋放積極信號，封閉場景閉環已打通，將擴大至更大場景”。星云互聯2015年成立，深耕智能網聯行業多年，是一家車路協同全棧技術和運營服務提供商，是國家級專精特新“小巨人”企業。
中科慧眼是車載立體視覺頭部企業，在國內首家商業化落地了車載立體視覺感知技術，也是工信部專精特新“小巨人”。
相比單車智能，中科慧眼CTO崔峰博士更看好車路云一體化的前景，“單車智能像單飛機作戰，車路云一體則是體系化空戰，即可降低單車成本，減少昂貴零部件和算力浪費，又可以發揮體系優勢，將云端、路端、車端互聯，整體優化行車路線與速度，提升系統效率并從根本上解決事故發生。資本應像看待高鐵行業一樣規劃車聯網行業，高鐵運營不太容易直接獲利，而是發掘行業關聯的社會經濟效益與機會，無人駕駛的真正高效能實現，需車路云一體化。”
如果說智駕和車路云一體化對應智能網聯的“里子”，那智能座艙就是智能網聯最直觀的“面子”，并且智能座艙遠不止于“冰箱彩電大沙發”，而是最直接提升用戶體驗的關鍵一環。
普華資本顯然是看好智能座艙領域的，布局了如汽車ADAS駕駛輔助系統研發商“MINIEYE”等公司，董事白宏偉認為，智能座艙技術路線不一，無統一標準，因涉及人機交互主觀性，評價差異大，“如HUD，有人覺得方便，有人覺得頭暈。”
同時，智能座艙又與消費產業鏈高度相關。巧合的是，就在沙龍結束后不久，因為小米YU7的發布，關于消費電子級的零部件能不能“改造”用于車規級，又引發了不少討論。白宏偉指出，同樣作為終端，汽車與手機、家居產品等銷量級別差距太大，因此技術試錯的成本比較高，因此應盡量先在后者跑通。
這也就引出了沙龍的最后一個問題，面對同樣的企業，不同的時間節點，財務資本、產業資本與產業方可能有不一樣的定價，以mobileye為例，2022年美股上市后，最高漲幅超過一倍，當下即使經歷了一波反彈，股價也只有高峰時期的大概1/4多，而激光雷達領域的速騰聚創和禾賽股價長期在底部后，經歷一波反彈才剛剛回到發行價。這是否意味著技術進步速度與社會成本消化能力之間有“錯配”，以至于目前不少行業和領域都掀起了“反內卷運動”。
越秀產業基金合伙人吳煜認為，產業與資本之間的確存在一定矛盾，“產業本應領先資本，卻常出現資本布局快于產業動作的節奏錯配，資本從推動變成引領，產生認知偏差”。解決之道在于平衡，“資本要堅守資源有效配置的初心，產業堅持技術正確性和社會利益最大化。”
越秀產業基金在智能網聯領域布局廣泛。圍繞智能網聯領域的投資，越秀產業基金從廣汽埃安、極氪等主機廠開始，逐步向上探索智能網聯的整條產業鏈。先后投資了一批優秀企業，代表案例包括經緯恒潤、文遠知行、導遠電子、芯擎科技、西井科技等，累計資產管理規模超過1500億。
北汽產投兼具產業和資本屬性，投資總監王少鵬認為，資本和產業的矛盾根源在于，一級市場退出路徑單一，“股權投資以企業上市為主要退出渠道，而A股上市公司僅5000多家，注冊企業幾千萬，資本能覆蓋的企業最多千分之一，導致多數企業與資本訴求難匹配。”
他還總結了當前投資遇到的普遍難題：“小、卷、貴”。“小”的意思是，不少目前一級機構投資的公司即使未來也很難達到資本市場的要求，解決方法是多看北交所和港交所；“卷”是個普遍現象，原因是企業無底線競爭疊加資本配置效率不高；“貴”是字面意思，估值高的公司可能隨著市場博弈會陸續消化，是階段性問題。
2024年11月，希迪智駕向港交所提交IPO申請，招股書介紹，希迪智駕是中國領先的商用車自動駕駛產品及解決方案供應商，專注于自動駕駛礦卡及物流車、V2X技術及智能感知解決方案的研發，并提供以專有技術為基礎的尖端產品及解決方案，于往績記錄期間主要專注于自動駕駛礦卡。
希迪智駕投融資負責人李剛則“并不認為資本和產業存在矛盾，覺得大家很好，因為我們的目標都是一樣的，都是為了賺錢”，他進一步指出，不管是國內市場還是出海，“卷”都必然會存在，重點是找到高價值市場，以及發現客戶的剛需。以礦區自動駕駛為例，海外巨頭涉及車輛的噸位越來越大，而希迪則利用無人駕駛、電池包都可以小型化在海外拓展了新的“藍海”。
雷科智途同樣聚焦礦山領域的自動駕駛，雷科智途CFO兼董秘劉貴斌指出，不同的是雷科智途找到了一個更細分的場景——地下礦自動駕駛，在淺點二三百米，最深達到2000米，工作環境甚至達到四五十度的深礦井實現自動駕駛。目前雷科智途已完成多輪融資，其中2024年完成1億元人民幣的A輪融資，由中關村資本和中關村創投領投，中信建投、北京首都科技發展集團和老股東考拉基金跟投。
他也認同李剛的觀點，地下礦自動駕駛技術在海外市場有獨特需求，“外蒙、緬甸等國勞動力難用，地緣政治風險大，無人化可解決安全生產問題，歐洲因能源危機復產礦井后礦難頻發，核心還是解決用戶剛需。”
行易道科技2014年成立，2019年開始做后裝商用車AEB，2020年簽署第一個出口定點，2021年年底開始出口到韓國和東南亞（前雷達+角雷達）；2024年簽署L4無人小巴和無人大巴項目，完成成像雷達為主的深度學習POC項目交付，25年又開始Robotaxi項目的推廣。這讓行易道科技總裁兼合伙人江軍安感慨，出海是個漫長的路徑，產品技術綜合實力是根本。同時他也表示，海外項目雖然導入周期長、門檻高，但是賬期和利潤都有保障，公司與投資人股東在“出海掙錢這事兒上，利益是高度一致的。”
他同時補充了出海經驗，“首筆1000萬訂單來自出口，目前服務韓國、東南亞車廠。國際大廠門檻高，因擔心召回時小企業無力承擔，需要‘傍大款’，與有規模和信譽的企業合作，今年有望通過合作進入歐洲車型供應鏈”。同時他也指出，國內的研發節奏太快，回收研發投入很難，需要抱團取暖，“花幾千萬研發新一代雷達，沒等收回投入，下一代又開始了。”
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的確，智能網聯不是哪家大廠或車企的獨角戲，而是涵蓋了車、路、云、網、圖等層面的系統工程。在這場產業變革中，政策制定者、企業、資本需要形成合力，才能推動智能網聯汽車真正從概念走向落地。并且智能網聯技術正在重塑的不只是交通工具，更是整個社會的運行方式。吳煜說技術的方向應該是在讓產業生態對社會利益最大化的同時，還能結合資本回報，就是一種理想狀態，沙龍中提到，曾經人們需要冒著極大風險在地底深層挖礦，如今通過無人駕駛技術就可以安全高效地完成，這或許就是在探討技術、創新、資本這類話題的過程中，衍伸出最動人的社會價值。
