中國(guó)車企瘋卷3000億
如今在公開場(chǎng)合，中國(guó)車企若不展示一下智能駕駛的實(shí)力，一定會(huì)被說成“老古董”，打上落伍的標(biāo)簽。
若哪個(gè)中國(guó)車企一把手，還沒有坐在自家的車?yán)镏辈ミ^智能駕駛功能，一定會(huì)被認(rèn)為“對(duì)自身技術(shù)不夠自信。”
可以確定的是，智能駕駛，尤其是城區(qū)NOA功能，已經(jīng)成為了車企技術(shù)實(shí)力的代名詞。
億歐智庫(kù)預(yù)測(cè)，城區(qū)NOA功能在2024年開始大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，預(yù)計(jì)至2030年滲透率將達(dá)到25%，市場(chǎng)規(guī)模將超3000億元。
2022-2023年，隨著高速NOA功能的落地，用戶對(duì)于高階智能駕駛功能的認(rèn)知被打開。
2024年，車企在不斷優(yōu)化高速NOA功能體驗(yàn)的同時(shí)，也正在爭(zhēng)先推動(dòng)城市NOA功能的落地。
2024年，L2+智駕功能整體滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到8.5%，其中高速NOA功能滲透率約為8%，高速NOA功能已經(jīng)逐漸成為AIEV車型的標(biāo)配功能。
億歐智庫(kù)預(yù)測(cè)，城區(qū)NOA功能也在2024年開始大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，迎來飛速發(fā)展，預(yù)計(jì)至2030年滲透率將達(dá)到25%。
而市場(chǎng)規(guī)模層面，2024年NOA功能的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到190億元，預(yù)計(jì)2030年市場(chǎng)規(guī)模將超3000億元。
主機(jī)廠與相關(guān)企業(yè)在開發(fā)NOA功能時(shí)，由于自身能力、品牌定位等原因，所選擇技術(shù)路線也存在差異。
由于目前NOA功能的規(guī)控主要以rule-based的為主（盡管部分企業(yè)對(duì)外發(fā)布了端到端大模型），因此感知系統(tǒng)方案與配置成本成為各品牌車型體現(xiàn)差異化以及實(shí)現(xiàn)降本增效的主要方式。
從感知路線類型可以分為純視覺路線、多傳感器融合兩種方式。純視覺路線與多傳感器融合路線，核心區(qū)別在于是否配置激光雷達(dá)，是否需要激光雷達(dá)的高精度點(diǎn)云信息。
純視覺路線以特斯拉為代表，僅通過攝像頭的視覺感知，實(shí)現(xiàn)對(duì)環(huán)境的精準(zhǔn)識(shí)別，目前國(guó)內(nèi)也有部分主機(jī)廠開始嘗試此方案；國(guó)內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠采用多傳感器融合的技術(shù)路線，旗下車型均搭載激光雷達(dá)。
2024年，高速NOA功能已經(jīng)成為智能電動(dòng)汽車的標(biāo)配，由于高速NOA功能的復(fù)雜度較低，目前已經(jīng)逐漸由技術(shù)驅(qū)動(dòng)向成本驅(qū)動(dòng)發(fā)展。
主機(jī)廠在不斷優(yōu)化功能體驗(yàn)的同時(shí)，也在嘗試對(duì)于傳感器的減配以及減少對(duì)于高精地圖的依賴。
截至2024年上半年，中國(guó)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)有超過57款車型可以實(shí)現(xiàn)高速NOA功能，而隨著大疆純視覺方案在寶駿云朵車型上的量產(chǎn)，已經(jīng)將搭載高速NOA功能的車型價(jià)格下探到15萬以下。
高速NOA的工況單一，對(duì)于算法復(fù)雜度的需求較低，因此并不需要較高算力的芯片便可實(shí)現(xiàn)。目前功能上限為高速NOA的車型，通常會(huì)選擇150TOPS以下的算力芯片，國(guó)產(chǎn)芯片以地平線為主，海外芯片則以TI TDA4、英偉達(dá)Xavier、ME EQ5為主。
正是由于高速NOA功能的應(yīng)用場(chǎng)景工況相對(duì)單一，因此10V5R的傳感器配置方案已成為高速NOA功能的普遍方案，但大疆的7V1R方案和特斯拉的8V1R方案憑借企業(yè)自身技術(shù)能力優(yōu)勢(shì)，同樣可實(shí)現(xiàn)高速NOA功能，未來高速NOA功能存在進(jìn)一步減配的可能性。
純視覺方案憑借其傳感配置的數(shù)量較少，未搭載激光雷達(dá)，同時(shí)并不需要大算力的芯片等優(yōu)勢(shì)，無論是前視單目攝像頭方案還是前視雙目攝像頭方案，整套方案的價(jià)格可以達(dá)到萬元以內(nèi)。另外，前視單目攝像頭的視覺方案成本略高前視雙目攝像頭的視覺方案。
2023年下半年，頭部企業(yè)已完成城區(qū)NOA功能的部分城市開城，截至2024年上半年，城區(qū)NOA功能已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。
從目前城區(qū)NOA功能的發(fā)展進(jìn)程來看，*梯隊(duì)的企業(yè)在2024年上半年已完成城區(qū)NOA在100+城市的開城，并預(yù)計(jì)2024年內(nèi)完成功能近乎全國(guó)范圍內(nèi)可用；第二梯隊(duì)的企業(yè)，則將發(fā)展重點(diǎn)側(cè)重于2024年下半年，預(yù)計(jì)年內(nèi)有大幅度的開城進(jìn)展。
目前城區(qū)NOA的落地方式主要以“開城”（或直接全國(guó)可用）和“記憶行車”（“通勤模式”、“AI代駕”）。
采用“開城”方式的車型，通常采用多傳感融合方案并*搭載Orin平臺(tái)（華為系車型搭載華為MDC平臺(tái)），這當(dāng)中不僅是因?yàn)榧す饫走_(dá)對(duì)于算力的需求較高，還因?yàn)槟壳皩?duì)于中高端主打智能化的車型而言，搭載Orin平臺(tái)亦存在一定的營(yíng)銷屬性。
隨著國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)的發(fā)展，地平線、華為等企業(yè)產(chǎn)品將逐漸改變這一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)局面。
“記憶行車”功能是指駕駛員設(shè)置AB點(diǎn)后，通過自主駕駛車輛使車端系統(tǒng)記憶固定路線并完成自建圖，實(shí)現(xiàn)從 A 到 B 點(diǎn)的全場(chǎng)景領(lǐng)航輔助駕駛，包含自動(dòng)通過路口、掉頭、變道等。
建圖完成后，當(dāng)再次駛?cè)朐撀肪€時(shí)可激活功能，并在功能使用過程中，不斷優(yōu)化地圖。“記憶行車”功能使用場(chǎng)景通常為上下班通勤等固定場(chǎng)景。該功能于2023年下半年首次量產(chǎn)于部分車型，2024年多家企業(yè)開始嘗試該技術(shù)發(fā)展路線。
“記憶行車”功能通常采用純視覺方案，因?yàn)樗惴y度較低，同時(shí)由于不搭載激光雷達(dá)，可通過較低算力平臺(tái)實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA功能。
對(duì)于城區(qū)NOA功能，激光雷達(dá)“軍備競(jìng)賽”已結(jié)束，單顆激光雷達(dá)已足以滿足功能安全需求。采用單顆激光雷達(dá)的硬件傳感方案大致為5000-6000元；而采用前視雙目攝像頭（可實(shí)現(xiàn)記憶行車）的硬件方案大致為2000-2500元。
未來隨著激光雷達(dá)產(chǎn)品價(jià)格下降，有望突破1000元以下，其方案總價(jià)格可以繼續(xù)降低。高精地圖目前的價(jià)格約為2000元/車/年，因此各大主機(jī)廠都在嘗試無圖方案，一旦規(guī)模化采用后，城區(qū)NOA方案的價(jià)格可以實(shí)現(xiàn)大幅下降。
隨著高階智駕功能，例如城區(qū)NOA，不斷量產(chǎn)落地并推向消費(fèi)者，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)開始“縮圈”。
主機(jī)廠的智駕訂單開始逐漸掌握在幾家耳熟能詳?shù)墓?yīng)商當(dāng)中，在此過程中，主機(jī)廠需要供應(yīng)商兼顧方案設(shè)計(jì)、方案成本、工程化能力等多個(gè)方面。
除了自研的主機(jī)廠，目前中國(guó)NOA智駕功能的解決方案服務(wù)商主要分為四類：強(qiáng)AI屬性的科技企業(yè)、 專注于L2/L2+的智駕解決方案商、由L4下探至L2/L2+的智駕解決方案商、 智駕芯片解決方案商 。
四類服務(wù)商的底層技術(shù)能力和服務(wù)模式各不相同，但從整個(gè)智駕行業(yè)供需關(guān)系來看，服務(wù)商都呈現(xiàn)出基于車企需求提供定制化服務(wù)的能力，以期望通過差異化的合作模式進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額。
從目前量產(chǎn)項(xiàng)目的落地情況來看，華為、大疆、地平線、Momenta四家企業(yè)處于較為*的地位。
傳統(tǒng)的智能駕駛架構(gòu)基于感知-規(guī)劃-控制三大模塊不斷演進(jìn)發(fā)展，感知模塊負(fù)責(zé)收集和解釋車輛周圍環(huán)境的信息，決策模塊負(fù)責(zé)根據(jù)感知和預(yù)測(cè)的信息來制定車輛的行駛策略。
但隨著2024年高階智駕城市NOA滲透率不斷提升，區(qū)別于傳統(tǒng)架構(gòu)的端到端技術(shù)有助于其量產(chǎn)落地。
端到端架構(gòu)簡(jiǎn)化了傳統(tǒng)駕駛方案的中間環(huán)節(jié)，通過整合感知、決策和控制等過程，增強(qiáng)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的魯棒性和可靠性，為實(shí)現(xiàn)更高級(jí)的智能駕駛功能奠定了基礎(chǔ)。
目前來看，端到端已經(jīng)從感知端到端和決策規(guī)劃模型化演進(jìn)到了模塊化端到端。其中，感知模塊不再輸出基于人類理解定義的結(jié)果，而更多給出的是特征向量，預(yù)測(cè)決策規(guī)劃模塊的綜合模型基于特征向量輸出運(yùn)動(dòng)規(guī)劃的結(jié)果，預(yù)計(jì)端到端將基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)或模仿學(xué)習(xí)發(fā)展成One Model端到端。
近期，億歐汽車研究院對(duì)于市面上熱門的具有城區(qū)NOA功能的車型進(jìn)行了實(shí)際測(cè)評(píng)，當(dāng)中不乏一些車型聲稱已開始采用端到端架構(gòu)。
由于該技術(shù)仍處于發(fā)展初期，億歐汽車研究院在測(cè)評(píng)當(dāng)中依然發(fā)現(xiàn)了諸多問題。中國(guó)智能駕駛的發(fā)展一直在摸索中前進(jìn)，能在幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA功能的量產(chǎn)落地實(shí)屬不易，但功能是否可以從“能用”到“好用”，億歐汽車研究院認(rèn)為還有很長(zhǎng)的一段路需要走。
