傳統燃油車企業紛紛尋求在高階智能駕駛領域取得突破，以應對新能源汽車的競爭。

　　02然而，燃油車在高階智駕方面面臨技術挑戰，如電力供應不足和動力響應時間限制。

　　03為實現高階智駕，燃油車需要升級電氣系統、提升動力系統響應速度、搭載多傳感器融合技術和高性能計算平臺。

　　04事實上，部分跨國車企如大眾汽車已意識到中國汽車產業的電動化及智能化領先，開始在中國市場布局智能網聯汽車領域。

　　05另一方面，燃油車企業在轉型升級過程中需要轉變觀念，抓住高階智駕這根“稻草”。

　　在新能源汽車步步緊逼的情況下，能不能實現高階智駕是傳統燃油車捍衛自己最后領地的關鍵一戰。今年5月，比亞迪董事長王傳福在一次發布會上就表示，燃油車已經成為“非主流”，目前新能源汽車行業已進入淘汰賽，2024～2026年是規模、成本和技術的決戰，未來3～5年，中國車市合資品牌份額將從40％降到10％，其中30％是自主品牌的增長空間，“更直白來講，格局將會被徹底重塑?！蓖鮽鞲Ｕf。

　　近日，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強旗幟鮮明地反駁了市場上存在的偏見，即認為只有純電動汽車才具備智能化特質，而傳統燃油車則被視為落后。傅強以航天飛機和軍艦為例，強調了智能化技術的廣泛應用，并不局限于特定的能源形式。言下之意就是燃油車也可以做好智能駕駛和智能座艙。

　　長城汽車董事長魏建軍與傅強的看法比較一致，他也認為燃油車可以實現智能化。

　　不過，嵐圖汽車首席執行官盧放則認為，基于傳統油車做不了智能車。他表示，到現在為止，智能化都是建立在電子技術快速發展、芯片和通訊技術加速升級、算法持續迭代的基礎之上的。燃油車做智能車，也要建立在電子技術的發展之上。但燃油車在智能化方面存在系統反應時間長、冗余不足等先天性短板，導致智能化在燃油車上的進展緩慢，或者說燃油車不是搭載智能化的最好載體。

　　對于這個話題的看法，雖然有截然相反的觀點，但并沒有絕對意義上的誰對誰錯。一個不爭的事實是，生產燃油車的企業開始紛紛加碼高階智駕。

　　上汽大眾最近上市的帕薩特Pro，配備L2++級別的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統，支持高級自適應巡航、車道保持、智能避障、加塞應對、智能撥桿變道等功能。

　　本田于近日在中國市場首發上市了2025款雅閣銳·T動旗艦版，新車指導價為23.88萬元。與現款雅閣不同的是，此次上市的雅閣率先搭載了Honda SENSING 360＋，這是本田全球范圍內最新研發的一套智能駕駛輔助系統，率先引入Honda CoPilot Pro智駕輔助系統高速領航輔助。同時，銳·T動尊貴版也可選擇加裝1.5萬元選裝包升級高階智駕Honda SENSING 360＋。

　　作為奇瑞汽車旗下的自動駕駛科技公司，大卓智能基于車云一體開發平臺“卓行平臺”研發了無圖／輕圖的高速領航輔助智駕解決方案（大卓高速NOA），基于地平線R兩種傳感器搭載方案。

　　通過傳感器融合方案和自研感知算法，大卓高速NOA實現L2＋級別的高速NOA、城市記憶領航、自動泊車APA/RPA和記憶泊車HPA等功能。據悉，大卓智能的目標是推動智駕平權、油電同智的實現。

　　不過，燃油車目前的智駕水平最多到高速NOA的水平，還沒有量產燃油車搭載好用的城市NOA功能。

　　NOA的全稱為Navigate on Autopilot，是一種先進的駕駛輔助系統。城市NOA顧名思義，是針對城市交通環境開發的駕駛輔助系統。該系統可為駕駛員提供自動導航輔助等功能，包括自動變道車道、超車、智能跟車、自動泊車等操作。

　　NOA功能的最大特點是可以為駕駛員提供安全可靠的自動化駕駛，同時可以提高駕駛員對實時車速、車道標線、前車距離等交通狀況全面的了解。NOA功能的廣泛應用還能有效降低車禍發生的概率和嚴重程度，使駕駛員和車內乘客更加安全。

　　區別于高速NOA，城市NOA主要用于城市道路上的行駛，特別是在擁堵的城市路段，能夠提供更加智能的導航和駕駛輔助功能。此外，城市NOA的功能更加多樣化，除了基本的導航功能外，還包括自動泊車、定點停車、智能跟車等功能，可以更好地適應城市道路的環境和交通狀況。

　　“目前很少有智能駕駛技術供應商去做燃油車的智駕方案開發，可能最多就是做幾個樣品。”一位智駕技術供應商內部人士告訴《中國汽車報》記者，“我們也不太愿意與燃油車企合作，他們思維偏謹慎保守，一些功能開發起來比較困難?！?

　　燃油車上的高階智駕為啥落后于電動車？主要原因是技術上的挑戰。據某智能駕駛技術供應商相關負責人介紹，在技術上，智能駕駛系統需要強大的計算能力來實時處理海量的數據，包括車輛周圍的環境感知、路徑規劃、決策控制等各個環節，這些復雜的運算過程對電力供應提出了極高的要求。

　　而燃油車原本的設計初衷是高效利用燃油來提供動力，其電氣系統并不具備長時間、大功率供電的能力。如果強行在燃油車上配備大電池以滿足智能駕駛的電力需求，那么這輛車在本質上就已經不再是傳統意義上的燃油車，而是變成了插電式混合動力車或增程式電動車。

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　　其次，燃油車在動力響應時間上的局限性也嚴重制約了其實現智能駕駛的可能性。智能駕駛系統要求車輛的反應速度達到毫秒級，以應對瞬息萬變的道路環境。然而，燃油車由于機械結構的復雜性，其動力響應往往存在較大的延遲。從駕駛員踩下油門到車輛實際加速，中間需要經過一系列復雜的機械傳動過程，這個過程中的時間延遲對于智能駕駛系統來說是不可接受的。

　　當然，最主要的原因就是供電不足。舉一個例子。智能駕駛芯片往往需要大算力，而大算力芯片往往采用主動散熱的方式。

　　主動散熱的優勢在于散熱效率高，能夠迅速帶走大量熱量，適用于高性能、高負載的智能駕駛芯片，確保芯片在高強度運算時不會過熱。當智能駕駛芯片處理復雜任務、需要持續高負載運行時，主動散熱能夠提供更可靠的散熱保障。

　　不過，主動散熱的缺點也比較明顯，那就是功耗相對較大。英偉達OrinX單片最高算力254TOPS，功耗約為80W，燃油車很難搭載。在目前的情況下，燃油車更適合搭載采用被動散熱方式的芯片。

　　目前，采用被動散熱的智能駕駛芯片也處于研發階段。據悉，地平線M兩款芯片被設計為支持被動散熱，這一特性使得它們能夠在燃油車上使用。這兩款芯片的算力分別為80TOPS和128TOPS，分別面向高速NOA和普惠城市NOA場景，以高性價比贏得了市場的青睞。J6E和J6M的系統成本控制在5000元以內，這一成本控制水平和對被動散熱的支持，使得它們能夠在更廣泛的車輛應用中使用。J6E預計于今年第四季度達到量產狀態；J6M則計劃于明年實現首款量產車型的交付。

　　在諸多限制條件下，燃油車真做不了最先進高階智駕嗎？有智駕技術供應商相關負責人在接受采訪時表示，其實也不是不可以，這取決于汽車企業敢不敢和愿不愿意對傳統燃油車進行徹底的升級。

　　首先是電氣系統升級。由于智能駕駛系統對電力供應有極高要求，燃油車需要升級其電氣系統，以提供穩定且大功率的電力支持。這包括優化電池管理系統、提升發電機效率等。

　　其次是動力系統響應速度提升。燃油車需要縮短從駕駛員操作到車輛實際響應的時間延遲，以匹配智能駕駛系統對毫秒級響應速度的需求。這可能需要改進動力傳動系統，采用更先進的控制技術。

　　在前兩者的基礎上，要應用多傳感器融合技術。高階智駕需要車輛具備全面的環境感知能力，燃油車需搭載激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等多種傳感器，并通過融合算法實現精準的環境建模和障礙物識別。

　　再次是匹配高性能計算平臺。智能駕駛系統需要強大的計算能力來實時處理海量數據，燃油車需搭載高性能計算平臺，如高性能處理器、AI加速芯片等，以確保系統的流暢運行。同時，搭載先進的算法和人工智能技術，包括計算機視覺、路徑規劃、決策控制等算法，以及深度學習、強化學習等人工智能技術，這些都是實現高階智駕不可或缺的關鍵技術。

　　簡而言之，盡管存在諸多挑戰，但并不意味著燃油車完全無法實現高階智駕。隨著技術的進步，一些智駕難題解決方案正在被探索和嘗試。例如，通過優化燃油車的電氣系統，提升其電力供應能力，以滿足智能駕駛系統的需求。同時，通過改進動力系統的控制算法，縮短動力響應時間，使燃油車更接近于電動車在智能駕駛方面的表現。

　　事實上，中國車企幾乎都已經以智能電動汽車為主要發展方向，而合資車企由于外資一方是面向全球汽車市場研發車型，因此仍然以燃油車為主，這就決定了他們不大可能完全轉向電動化以及智能化。

　　就全球市場來看，雖然消費者對智能駕駛技術的興趣日益增長，但燃油車市場的主要消費群體可能對智能駕駛的需求相對較低。傳統燃油車用戶更關注車輛的實用性和性能，而非智能駕駛等高科技配置。

　　在成本控制上，高階智能駕駛系統的成本高昂，對于利潤相對較低的燃油車市場來說，單獨為其配備智能駕駛系統可能并不經濟劃算。此外，傳統車企在軟硬件開發能力方面可能相對較弱，需要依賴外部供應商或合作伙伴，這進一步增加了成本控制的難度。

　　因此，他們大概率不會只因為中國市場，就去改變全球燃油車車型的研發計劃。肉眼可見的是，中國市場的燃油車市場份額也在急速萎縮，值不值得投入去做開發也是一個問題。更可行的操作是，去做純電動汽車的高階智駕。

　　比如，廣汽豐田在今年成都車展召開智能科技發布會，宣布了L2和L4智駕技術方案。廣汽豐田將與智駕公司Momenta的合作，在鉑智3X上應用L2＋＋智駕技術，L4智駕技術則將與小馬智行展開合作。鉑智3X是廣汽豐田推出的A＋級智能純電SUV。

　　當然，也有例外的，這就是對中國市場依賴度極高的大眾汽車。根據大眾汽車在今年4月其中國資本市場日發布的規劃，到2026年，其智能網聯領域在技術、成本上要達到與中國領先玩家的同等競爭力，為實現2030年的市占率目標鋪平道路。大眾汽車2030年的在華目標為：市占率達到14％，年銷量400萬輛，在中國市場保持跨國公司第一的地位，成為智能網聯汽車領域的競爭領導者。

　　不過，跨國車企需要轉變他們的觀念和認知，要清醒地看到中國汽車產業的電動化以及智能化確確實實已經領先。近日，《華爾街日報》刊登了一篇文章，講述了福特汽車首席執行官吉姆·法利在多次訪華之后，對于中國電動汽車產業實力感到“震驚”。這位對汽車產業非常熟悉的掌門人明確表示，中國電動汽車企業憑借卓越的技術、低成本的供應鏈及快速反應，已在全球競爭中處于領先的位置。

　　“你也許會驚訝，難道他們此前真不知道中國智能電動汽車的發展速度嗎？”在一位汽車業界人士看來，跨國車企的高層往往從全球市場的視角思考未來的發展，因此會對區域市場的了解往往存在“信息繭房”，導致他們出現認知偏差以及決策滯后。

　　客觀上來看，留給燃油車的時間已經不多，留給跨國車企在中國的轉型升級時間更少，就看高階智駕這根“稻草”，他們能不能抓住了。