傳統(tǒng)燃油車企業(yè)紛紛尋求在高階智能駕駛領(lǐng)域取得突破，以應(yīng)對新能源汽車的競爭。

　　02然而，燃油車在高階智駕方面面臨技術(shù)挑戰(zhàn)，如電力供應(yīng)不足和動力響應(yīng)時間限制。

　　03為實現(xiàn)高階智駕，燃油車需要升級電氣系統(tǒng)、提升動力系統(tǒng)響應(yīng)速度、搭載多傳感器融合技術(shù)和高性能計算平臺。

　　04事實上，部分跨國車企如大眾汽車已意識到中國汽車產(chǎn)業(yè)的電動化及智能化領(lǐng)先，開始在中國市場布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域。

　　05另一方面，燃油車企業(yè)在轉(zhuǎn)型升級過程中需要轉(zhuǎn)變觀念，抓住高階智駕這根“稻草”。

　　在新能源汽車步步緊逼的情況下，能不能實現(xiàn)高階智駕是傳統(tǒng)燃油車捍衛(wèi)自己最后領(lǐng)地的關(guān)鍵一戰(zhàn)。今年5月，比亞迪董事長王傳福在一次發(fā)布會上就表示，燃油車已經(jīng)成為“非主流”，目前新能源汽車行業(yè)已進入淘汰賽，2024～2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)，未來3～5年，中國車市合資品牌份額將從40％降到10％，其中30％是自主品牌的增長空間，“更直白來講，格局將會被徹底重塑。”王傳福說。

　　近日，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強旗幟鮮明地反駁了市場上存在的偏見，即認為只有純電動汽車才具備智能化特質(zhì)，而傳統(tǒng)燃油車則被視為落后。傅強以航天飛機和軍艦為例，強調(diào)了智能化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，并不局限于特定的能源形式。言下之意就是燃油車也可以做好智能駕駛和智能座艙。

　　長城汽車董事長魏建軍與傅強的看法比較一致，他也認為燃油車可以實現(xiàn)智能化。

　　不過，嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放則認為，基于傳統(tǒng)油車做不了智能車。他表示，到現(xiàn)在為止，智能化都是建立在電子技術(shù)快速發(fā)展、芯片和通訊技術(shù)加速升級、算法持續(xù)迭代的基礎(chǔ)之上的。燃油車做智能車，也要建立在電子技術(shù)的發(fā)展之上。但燃油車在智能化方面存在系統(tǒng)反應(yīng)時間長、冗余不足等先天性短板，導(dǎo)致智能化在燃油車上的進展緩慢，或者說燃油車不是搭載智能化的最好載體。

　　對于這個話題的看法，雖然有截然相反的觀點，但并沒有絕對意義上的誰對誰錯。一個不爭的事實是，生產(chǎn)燃油車的企業(yè)開始紛紛加碼高階智駕。

　　上汽大眾最近上市的帕薩特Pro，配備L2++級別的IQ. Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)，支持高級自適應(yīng)巡航、車道保持、智能避障、加塞應(yīng)對、智能撥桿變道等功能。

　　本田于近日在中國市場首發(fā)上市了2025款雅閣銳·T動旗艦版，新車指導(dǎo)價為23.88萬元。與現(xiàn)款雅閣不同的是，此次上市的雅閣率先搭載了Honda SENSING 360＋，這是本田全球范圍內(nèi)最新研發(fā)的一套智能駕駛輔助系統(tǒng)，率先引入Honda CoPilot Pro智駕輔助系統(tǒng)高速領(lǐng)航輔助。同時，銳·T動尊貴版也可選擇加裝1.5萬元選裝包升級高階智駕Honda SENSING 360＋。

　　作為奇瑞汽車旗下的自動駕駛科技公司，大卓智能基于車云一體開發(fā)平臺“卓行平臺”研發(fā)了無圖／輕圖的高速領(lǐng)航輔助智駕解決方案（大卓高速NOA），基于地平線R兩種傳感器搭載方案。

　　通過傳感器融合方案和自研感知算法，大卓高速NOA實現(xiàn)L2＋級別的高速NOA、城市記憶領(lǐng)航、自動泊車APA/RPA和記憶泊車HPA等功能。據(jù)悉，大卓智能的目標是推動智駕平權(quán)、油電同智的實現(xiàn)。

　　不過，燃油車目前的智駕水平最多到高速NOA的水平，還沒有量產(chǎn)燃油車搭載好用的城市NOA功能。

　　NOA的全稱為Navigate on Autopilot，是一種先進的駕駛輔助系統(tǒng)。城市NOA顧名思義，是針對城市交通環(huán)境開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)可為駕駛員提供自動導(dǎo)航輔助等功能，包括自動變道車道、超車、智能跟車、自動泊車等操作。

　　NOA功能的最大特點是可以為駕駛員提供安全可靠的自動化駕駛，同時可以提高駕駛員對實時車速、車道標線、前車距離等交通狀況全面的了解。NOA功能的廣泛應(yīng)用還能有效降低車禍發(fā)生的概率和嚴重程度，使駕駛員和車內(nèi)乘客更加安全。

　　區(qū)別于高速NOA，城市NOA主要用于城市道路上的行駛，特別是在擁堵的城市路段，能夠提供更加智能的導(dǎo)航和駕駛輔助功能。此外，城市NOA的功能更加多樣化，除了基本的導(dǎo)航功能外，還包括自動泊車、定點停車、智能跟車等功能，可以更好地適應(yīng)城市道路的環(huán)境和交通狀況。

　　“目前很少有智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商去做燃油車的智駕方案開發(fā)，可能最多就是做幾個樣品。”一位智駕技術(shù)供應(yīng)商內(nèi)部人士告訴《中國汽車報》記者，“我們也不太愿意與燃油車企合作，他們思維偏謹慎保守，一些功能開發(fā)起來比較困難。”

　　燃油車上的高階智駕為啥落后于電動車？主要原因是技術(shù)上的挑戰(zhàn)。據(jù)某智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商相關(guān)負責(zé)人介紹，在技術(shù)上，智能駕駛系統(tǒng)需要強大的計算能力來實時處理海量的數(shù)據(jù)，包括車輛周圍的環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、決策控制等各個環(huán)節(jié)，這些復(fù)雜的運算過程對電力供應(yīng)提出了極高的要求。

　　而燃油車原本的設(shè)計初衷是高效利用燃油來提供動力，其電氣系統(tǒng)并不具備長時間、大功率供電的能力。如果強行在燃油車上配備大電池以滿足智能駕駛的電力需求，那么這輛車在本質(zhì)上就已經(jīng)不再是傳統(tǒng)意義上的燃油車，而是變成了插電式混合動力車或增程式電動車。

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　　其次，燃油車在動力響應(yīng)時間上的局限性也嚴重制約了其實現(xiàn)智能駕駛的可能性。智能駕駛系統(tǒng)要求車輛的反應(yīng)速度達到毫秒級，以應(yīng)對瞬息萬變的道路環(huán)境。然而，燃油車由于機械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，其動力響應(yīng)往往存在較大的延遲。從駕駛員踩下油門到車輛實際加速，中間需要經(jīng)過一系列復(fù)雜的機械傳動過程，這個過程中的時間延遲對于智能駕駛系統(tǒng)來說是不可接受的。

　　當(dāng)然，最主要的原因就是供電不足。舉一個例子。智能駕駛芯片往往需要大算力，而大算力芯片往往采用主動散熱的方式。

　　主動散熱的優(yōu)勢在于散熱效率高，能夠迅速帶走大量熱量，適用于高性能、高負載的智能駕駛芯片，確保芯片在高強度運算時不會過熱。當(dāng)智能駕駛芯片處理復(fù)雜任務(wù)、需要持續(xù)高負載運行時，主動散熱能夠提供更可靠的散熱保障。

　　不過，主動散熱的缺點也比較明顯，那就是功耗相對較大。英偉達OrinX單片最高算力254TOPS，功耗約為80W，燃油車很難搭載。在目前的情況下，燃油車更適合搭載采用被動散熱方式的芯片。

　　目前，采用被動散熱的智能駕駛芯片也處于研發(fā)階段。據(jù)悉，地平線M兩款芯片被設(shè)計為支持被動散熱，這一特性使得它們能夠在燃油車上使用。這兩款芯片的算力分別為80TOPS和128TOPS，分別面向高速NOA和普惠城市NOA場景，以高性價比贏得了市場的青睞。J6E和J6M的系統(tǒng)成本控制在5000元以內(nèi)，這一成本控制水平和對被動散熱的支持，使得它們能夠在更廣泛的車輛應(yīng)用中使用。J6E預(yù)計于今年第四季度達到量產(chǎn)狀態(tài)；J6M則計劃于明年實現(xiàn)首款量產(chǎn)車型的交付。

　　在諸多限制條件下，燃油車真做不了最先進高階智駕嗎？有智駕技術(shù)供應(yīng)商相關(guān)負責(zé)人在接受采訪時表示，其實也不是不可以，這取決于汽車企業(yè)敢不敢和愿不愿意對傳統(tǒng)燃油車進行徹底的升級。

　　首先是電氣系統(tǒng)升級。由于智能駕駛系統(tǒng)對電力供應(yīng)有極高要求，燃油車需要升級其電氣系統(tǒng)，以提供穩(wěn)定且大功率的電力支持。這包括優(yōu)化電池管理系統(tǒng)、提升發(fā)電機效率等。

　　其次是動力系統(tǒng)響應(yīng)速度提升。燃油車需要縮短從駕駛員操作到車輛實際響應(yīng)的時間延遲，以匹配智能駕駛系統(tǒng)對毫秒級響應(yīng)速度的需求。這可能需要改進動力傳動系統(tǒng)，采用更先進的控制技術(shù)。

　　在前兩者的基礎(chǔ)上，要應(yīng)用多傳感器融合技術(shù)。高階智駕需要車輛具備全面的環(huán)境感知能力，燃油車需搭載激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等多種傳感器，并通過融合算法實現(xiàn)精準的環(huán)境建模和障礙物識別。

　　再次是匹配高性能計算平臺。智能駕駛系統(tǒng)需要強大的計算能力來實時處理海量數(shù)據(jù)，燃油車需搭載高性能計算平臺，如高性能處理器、AI加速芯片等，以確保系統(tǒng)的流暢運行。同時，搭載先進的算法和人工智能技術(shù)，包括計算機視覺、路徑規(guī)劃、決策控制等算法，以及深度學(xué)習(xí)、強化學(xué)習(xí)等人工智能技術(shù)，這些都是實現(xiàn)高階智駕不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)。

　　簡而言之，盡管存在諸多挑戰(zhàn)，但并不意味著燃油車完全無法實現(xiàn)高階智駕。隨著技術(shù)的進步，一些智駕難題解決方案正在被探索和嘗試。例如，通過優(yōu)化燃油車的電氣系統(tǒng)，提升其電力供應(yīng)能力，以滿足智能駕駛系統(tǒng)的需求。同時，通過改進動力系統(tǒng)的控制算法，縮短動力響應(yīng)時間，使燃油車更接近于電動車在智能駕駛方面的表現(xiàn)。

　　事實上，中國車企幾乎都已經(jīng)以智能電動汽車為主要發(fā)展方向，而合資車企由于外資一方是面向全球汽車市場研發(fā)車型，因此仍然以燃油車為主，這就決定了他們不大可能完全轉(zhuǎn)向電動化以及智能化。

　　就全球市場來看，雖然消費者對智能駕駛技術(shù)的興趣日益增長，但燃油車市場的主要消費群體可能對智能駕駛的需求相對較低。傳統(tǒng)燃油車用戶更關(guān)注車輛的實用性和性能，而非智能駕駛等高科技配置。

　　在成本控制上，高階智能駕駛系統(tǒng)的成本高昂，對于利潤相對較低的燃油車市場來說，單獨為其配備智能駕駛系統(tǒng)可能并不經(jīng)濟劃算。此外，傳統(tǒng)車企在軟硬件開發(fā)能力方面可能相對較弱，需要依賴外部供應(yīng)商或合作伙伴，這進一步增加了成本控制的難度。

　　因此，他們大概率不會只因為中國市場，就去改變?nèi)蛉加蛙囓囆偷难邪l(fā)計劃。肉眼可見的是，中國市場的燃油車市場份額也在急速萎縮，值不值得投入去做開發(fā)也是一個問題。更可行的操作是，去做純電動汽車的高階智駕。

　　比如，廣汽豐田在今年成都車展召開智能科技發(fā)布會，宣布了L2和L4智駕技術(shù)方案。廣汽豐田將與智駕公司Momenta的合作，在鉑智3X上應(yīng)用L2＋＋智駕技術(shù)，L4智駕技術(shù)則將與小馬智行展開合作。鉑智3X是廣汽豐田推出的A＋級智能純電SUV。

　　當(dāng)然，也有例外的，這就是對中國市場依賴度極高的大眾汽車。根據(jù)大眾汽車在今年4月其中國資本市場日發(fā)布的規(guī)劃，到2026年，其智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域在技術(shù)、成本上要達到與中國領(lǐng)先玩家的同等競爭力，為實現(xiàn)2030年的市占率目標鋪平道路。大眾汽車2030年的在華目標為：市占率達到14％，年銷量400萬輛，在中國市場保持跨國公司第一的地位，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的競爭領(lǐng)導(dǎo)者。

　　不過，跨國車企需要轉(zhuǎn)變他們的觀念和認知，要清醒地看到中國汽車產(chǎn)業(yè)的電動化以及智能化確確實實已經(jīng)領(lǐng)先。近日，《華爾街日報》刊登了一篇文章，講述了福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在多次訪華之后，對于中國電動汽車產(chǎn)業(yè)實力感到“震驚”。這位對汽車產(chǎn)業(yè)非常熟悉的掌門人明確表示，中國電動汽車企業(yè)憑借卓越的技術(shù)、低成本的供應(yīng)鏈及快速反應(yīng)，已在全球競爭中處于領(lǐng)先的位置。

　　“你也許會驚訝，難道他們此前真不知道中國智能電動汽車的發(fā)展速度嗎？”在一位汽車業(yè)界人士看來，跨國車企的高層往往從全球市場的視角思考未來的發(fā)展，因此會對區(qū)域市場的了解往往存在“信息繭房”，導(dǎo)致他們出現(xiàn)認知偏差以及決策滯后。

　　客觀上來看，留給燃油車的時間已經(jīng)不多，留給跨國車企在中國的轉(zhuǎn)型升級時間更少，就看高階智駕這根“稻草”，他們能不能抓住了。