華為與上汽集團(tuán)合作打造鴻蒙智行第五“界”——尚界，預(yù)計(jì)面向更年輕化市場，低于20萬元起售。

　　2.除上汽外，華為還與廣汽、一汽大眾奧迪、北汽極狐等多家車企合作，推動(dòng)智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　3.華為在智能駕駛領(lǐng)域具有全棧技術(shù)能力，包括芯片、操作系統(tǒng)、云計(jì)算和AI算法等。

　　4.然而，車企選擇與華為智駕合作并不意味著放棄智能駕駛自力更生的能力，如比亞迪和小鵬等企業(yè)在智能駕駛領(lǐng)域也積極投入。

　　長時(shí)間以來，兩者之間的關(guān)系“撲朔迷離”，互相“牽手”的節(jié)奏也越來越“曖昧”。

　　去年11月，一則與華為進(jìn)行合作接觸的消息讓上汽集團(tuán)成為了業(yè)內(nèi)熱議的焦點(diǎn)。彼時(shí)該消息稱，與華為的合作項(xiàng)目由上汽集團(tuán)總裁賈健旭親自帶隊(duì)，或?qū)㈤_辟華為目前與車企三種合作模式（供應(yīng)商、HI、智選車）以外的全新模式，不排除上汽集團(tuán)將戰(zhàn)略投資華為子公司引望的可能。

　　雖然隨后上汽集團(tuán)內(nèi)部人士對業(yè)內(nèi)媒體稱：公司對此暫無回應(yīng)。但資本市場已然沸騰。

　　據(jù)悉，從202411月12日—2024年11月29日收盤的14個(gè)交易日內(nèi)，上汽集團(tuán)股價(jià)累計(jì)上漲超27%，總市值從1600億元上升至超2035億元；而且在12日、13日出現(xiàn)了連續(xù)漲停的情況。

　　多家媒體曝出，上汽與華為已敲定合作模式為智選車模式，加之1月13-14日，上汽密集注冊了多達(dá)十個(gè)尚界/上汽尚界商標(biāo)，“尚界”也有了越來越清晰的模樣。

　　據(jù)接近上汽的人士透露，尚界將面向更年輕化市場，預(yù)計(jì)低于20萬元起售，目前已經(jīng)規(guī)劃了兩款車型。

　　一直到2月17日，仍有媒體稱其從多個(gè)信源獨(dú)家獲悉，上汽集團(tuán)正在和華為合作打造鴻蒙智行第五“界”——尚界。雙方合作采用智選車模式，與華為終端簽協(xié)議，尚界所有車型將進(jìn)入鴻蒙智行渠道銷售。尚界項(xiàng)目上汽方面負(fù)責(zé)人是上汽乘用車副總經(jīng)理祝勇。

　　為何業(yè)內(nèi)對華為和上汽的合作如此著迷？除卻上汽舍棄“靈魂論”轉(zhuǎn)投華為智駕的反差感因素，華為智能駕駛究竟有什么“魔力”？為何車企拒絕不了？

　　華為以“聯(lián)姻策略”搭智駕新基建，這個(gè)算盤能打多長遠(yuǎn)？在中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)里，是否能出現(xiàn)“攔路虎”，在華為智駕基建版圖中插上新的旗幟？

　　自華為和上汽的合作被解析得幾乎成真，不少人翻出了上汽此前在車圈“聞名”的“靈魂論”。

　　幾年前，曾任上汽集團(tuán)董事長陳虹一句“靈魂必須掌握在自己手中”，曾被視為傳統(tǒng)車企對華為等外部供應(yīng)商和科技公司“技術(shù)入侵”的強(qiáng)硬抵抗。

　　2024年7月，陳虹辭去了上汽集團(tuán)第八屆董事會(huì)董事長、董事及董事會(huì)戰(zhàn)略與ESG可持續(xù)發(fā)展委員會(huì)主任委員、委員職務(wù)，此后王曉秋接任上汽集團(tuán)董事長。

　　實(shí)際上，若上汽當(dāng)真選擇華為，并非“放棄靈魂論”可以一言以蔽之。在蓋世汽車看來，在當(dāng)前國內(nèi)外新能源汽車市場競爭皆火熱的境遇下，兩者之間的合作，不失為一樁美事。且選擇與華為智駕合作的車企，也并非放棄了智駕“獨(dú)立生存”的能力。

　　上汽集團(tuán)此前披露的數(shù)據(jù)顯示，該集團(tuán)2024年全年累計(jì)批發(fā)銷量達(dá)到401.3萬輛，終端交付量達(dá)到463.9萬輛。新能源銷量創(chuàng)下新紀(jì)錄外，上汽集團(tuán)自主品牌銷量也不斷走高，同時(shí)，海外終端交付量頂住壓力穩(wěn)步增長。

　　具體來看，2024年全年，上汽自主品牌（包括智己、榮威飛凡、MG、大通、五菱、寶駿等）銷量達(dá)到240.8萬輛，在集團(tuán)整體銷量中的占比達(dá)到60%，較2023年提高了5個(gè)百分點(diǎn)。新能源車銷量達(dá)123.4萬輛，同比增長9.9%，創(chuàng)下歷史新高；其中，以高端定位的新能源品牌智己汽車銷售6.6萬輛，同比增長71.2%。

　　在海外市場，上汽終端交付量達(dá)108.2萬輛，同比增長2.6%；上汽MG通過發(fā)力HEV細(xì)分市場，在歐洲銷量突破24萬輛，實(shí)現(xiàn)逆勢增長。

　　1月24日，上汽發(fā)布公告，預(yù)計(jì)2024年實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%。

　　預(yù)計(jì)2024年度實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-41億元到-60億元，與上年同期相比，將減少141億元到160億元，同比減少141%到160%。

　　對比來看，2023年，上汽實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為141.06億元；歸屬于母公司所有者的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為100.45億元；每股收益1.226元。

　　對于業(yè)績變化，上汽在公告中做出解釋：在主營業(yè)務(wù)方面，上汽集團(tuán)2024年實(shí)現(xiàn)整車批發(fā)銷量401.3萬輛，比上年同期減少20.07%。同時(shí)，因燃油車市場下滑、價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升級，公司銷售收入減少，毛利下降。

　　再疊加國際上復(fù)雜的貿(mào)易環(huán)境（比如關(guān)稅等），上汽新的管理層不得不做出新的戰(zhàn)略決策以應(yīng)對越來越嚴(yán)峻的競爭趨勢。

　　2025年，被汽車行業(yè)普遍認(rèn)為是智能化成為主旋律的一年。與往年以“價(jià)格戰(zhàn)”開年不同，在2025年這一年開端，理想、小鵬和比亞迪，皆在不同維度宣告將加速汽車智能化競爭。

　　問界便是華為系最具典型的“活字招牌”，其銷量數(shù)據(jù)和智能化產(chǎn)品力自不必多加贅述。有了問界這一成功案例，車企都想搭上華為這一順風(fēng)車，成為下一個(gè)問界。

　　在一定程度上，華為智駕已經(jīng)在汽車圈已經(jīng)形成了“IP效應(yīng)”，其中比較重要的原因是華為智駕形成了市場教育。

　　其一為零部件模式：華為在此模式下扮演Tier1/Tier2角色，為車企提供超30種產(chǎn)品，如MDC（自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺）、激光雷達(dá)、鴻蒙車機(jī)OS、AR-HUD、多合一動(dòng)力總成等智能化汽車零部件。

　　這種模式下華為與車企合作相對較淺，主要是提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件產(chǎn)品，合作對象包括寶馬、奧迪、比亞迪等眾多車企。

　　其二為HI模式：HI全稱為HUAWEI INSIDE。華為提供計(jì)算與通信架構(gòu)和智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云等5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件，在常規(guī)零部件供應(yīng)模式基礎(chǔ)上進(jìn)一步加深合作，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，賦能車企打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車。

　　目前采用HI模式的有廣汽（全新汽車品牌）、一汽大眾奧迪、北汽極狐、長安阿維塔、東風(fēng)嵐圖、江淮瑞風(fēng)、長安深藍(lán)等。

　　其三為鴻蒙智行模式（原智選模式）：這是HI模式的升級版本，華為全方位深度參與，從產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)、產(chǎn)品供應(yīng)，到宣傳發(fā)布、上市銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)都有華為的身影。核心產(chǎn)品有問界、智界、享界、尊界四大品牌。

　　在鴻蒙智行模式中，華為除作為解決方案供應(yīng)商外，還承擔(dān)銷售網(wǎng)絡(luò)、營銷策略、IPD咨詢、供應(yīng)鏈管理及資源池、產(chǎn)品經(jīng)理等五大職能，利用自身的線下銷售渠道和線上商城為車型引流，并積極拓展專屬門店，在品牌授權(quán)、新品發(fā)布等營銷方面助力合作伙伴，還在供應(yīng)鏈管理等方面為車企提供支持與幫助。

　　在上述三大合作模式下，各個(gè)車企皆享受到了來自華為智駕的力量加持。且縱觀與華為建立合作關(guān)系的車企陣營，已經(jīng)覆蓋了外資頭部車企、傳統(tǒng)車企的新能源品牌、自主車企、國資車企等各個(gè)維度，全方位搭建起了華為智駕新基建版圖。

　　在新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)剛剛展現(xiàn)出勃勃生機(jī)的開始，人們談?wù)撈稹叭A為和汽車”，還是那句“華為不造車”的戲謔。

　　現(xiàn)下看來，汽車產(chǎn)業(yè)無疑接過了早期互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的增長交接棒，成為新的經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)能。在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模之時(shí)，慢慢失去往日光彩的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們積極向汽車產(chǎn)業(yè)靠攏。

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　　2014年，阿里開啟了互聯(lián)網(wǎng)汽車操作系統(tǒng)的研發(fā)工作，同年阿里與上汽達(dá)成“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作；2015年3月，阿里與上汽集團(tuán)合作，合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金；2015年4月，阿里巴巴對外宣稱整合旗下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，成立汽車事業(yè)部，向車主提供“看、選、買、用、賣”的全產(chǎn)業(yè)鏈汽車電商O2O一站式服務(wù)；2020年12月，注冊資本為100億元的智己汽車正式成立，其中上汽集團(tuán)出資54億元，持有54%的股權(quán)，張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權(quán)。

　　2021年初，百度正式宣布將以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，與浙江吉利控股集團(tuán)組建智能電動(dòng)汽車公司，百度將人工智能、Apollo自動(dòng)駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司。

　　2021年4月，哪吒汽車宣布啟動(dòng)D輪融資，融資額約30億元，此輪融資由360戰(zhàn)略領(lǐng)投，在完成全部投資后，360有望成為哪吒汽車的第二大股東。2021年5月，360公司正式召開360集團(tuán)智能汽車戰(zhàn)略媒體溝通會(huì)，360創(chuàng)始人周鴻祎與哪吒汽車CEO張勇一起，打出“為人民造車”的口號，宣布360正式進(jìn)軍汽車行業(yè)。

　　相對于百度、阿里和360的高調(diào)入局，華為顯得謹(jǐn)慎很多，并且一再強(qiáng)調(diào)“不造車”。

　　事實(shí)上，從資金和技術(shù)實(shí)力來看，在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)紅利時(shí)期賺得“盆滿缽滿”的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們確實(shí)有實(shí)力在新興汽車產(chǎn)業(yè)分一杯羹。他們要錢有錢，要技術(shù)也有早期積累（云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能等方面入局較早），要更高水平的技術(shù)他們也有資本用錢“砸”出來。

　　然而，隨著時(shí)間的推移，再看這些互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，似乎在智能駕駛解決方案這一領(lǐng)域，被迫為華為讓了路。且真正在汽車產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地并賺到錢的，也似乎只有華為。

　　現(xiàn)如今，包括互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，甚至就連不少車企都不得不承認(rèn)的事實(shí)是：華為確實(shí)不造車，但是它比車企更懂如何造好車。好車的定義有多種維度，作為專攻智能駕駛領(lǐng)域的華為而言，它更清楚如何做更好的智能汽車。

　　在蓋世汽車看來，華為在智能駕駛領(lǐng)域的最大優(yōu)勢之一是其全棧技術(shù)能力。與百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司不同，華為不僅擁有強(qiáng)大的軟件和算法能力，還在硬件和芯片領(lǐng)域有著深厚的積累。華為的智能駕駛解決方案涵蓋了從芯片、操作系統(tǒng)、云計(jì)算到AI算法的全鏈條技術(shù)，形成了一個(gè)完整的生態(tài)系統(tǒng)。

　　在芯片自主研發(fā)方面，華為旗下的海思半導(dǎo)體在芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域具有強(qiáng)大的實(shí)力，尤其是在車規(guī)級芯片的研發(fā)上，華為已經(jīng)推出了多款高性能的自動(dòng)駕駛芯片，如昇騰系列AI芯片。這些芯片不僅能夠滿足自動(dòng)駕駛對算力的高要求，還能夠與華為的軟件系統(tǒng)深度集成，提供更高的效率和穩(wěn)定性。

　　在操作系統(tǒng)方面，華為的鴻蒙操作系統(tǒng)（HarmonyOS）不僅應(yīng)用于智能手機(jī)和物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，還被廣泛應(yīng)用于智能汽車領(lǐng)域。鴻蒙OS的分布式架構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)車機(jī)與其他智能設(shè)備的無縫連接，為智能駕駛提供了強(qiáng)大的底層支持。

　　在云計(jì)算與AI算法方面，華為云在云計(jì)算領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，能夠?yàn)橹悄荞{駛提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)存儲和計(jì)算能力。同時(shí)，華為在AI算法上的持續(xù)投入，使得其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在感知、決策和控制等方面表現(xiàn)出色。

　　相比之下，百度雖然在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入較早，但其技術(shù)主要集中在軟件和算法上，缺乏硬件和芯片的自主研發(fā)能力，導(dǎo)致其整體解決方案不夠完整。阿里雖然在云計(jì)算和大數(shù)據(jù)方面有著顯著優(yōu)勢，但在自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)如傳感器融合、決策控制等方面積累不足，未能形成完整的解決方案。

　　在蓋世汽車看來，華為做汽車智能駕駛的打法與其做手機(jī)消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)有異曲同工之妙。有業(yè)內(nèi)分析人士表示：“華為在手機(jī)領(lǐng)域從硬件到操作系統(tǒng)，投入萬人團(tuán)隊(duì)，從低打到頂。華為的研發(fā)投入，人員、資金、跨領(lǐng)域的能力都遠(yuǎn)勝多數(shù)企業(yè)，這是為什么華為可以做智駕新基建的原因。”

　　其次，在智能駕駛系統(tǒng)中，感知層和決策層是核心技術(shù)環(huán)節(jié)，直接決定了系統(tǒng)的性能和可靠性。華為在這兩個(gè)層面都展現(xiàn)出了顯著的差異化競爭力。

　　在感知層，華為的智能駕駛系統(tǒng)采用了多傳感器融合技術(shù)，能夠通過激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器的協(xié)同工作，實(shí)現(xiàn)對周圍環(huán)境的精準(zhǔn)感知。華為在傳感器融合算法上的創(chuàng)新，使得其系統(tǒng)在復(fù)雜路況下依然能夠保持高精度的感知能力。

　　在決策層，華為的決策控制系統(tǒng)基于強(qiáng)大的AI算法和深度學(xué)習(xí)模型，能夠在毫秒級時(shí)間內(nèi)做出準(zhǔn)確的駕駛決策。無論是高速巡航、城市導(dǎo)航還是自動(dòng)泊車，華為的系統(tǒng)都能夠應(yīng)對自如。

　　相比之下，阿里的自動(dòng)駕駛方案雖然在云計(jì)算和大數(shù)據(jù)方面有著顯著優(yōu)勢，但在感知層和決策層的核心技術(shù)積累上相對不足。比如，阿里缺乏自主研發(fā)的傳感器硬件，如激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等。但華為在硬件領(lǐng)域能夠自主設(shè)計(jì)并生產(chǎn)高性能的傳感器，這使得華為的感知系統(tǒng)在性能和成本上都具有優(yōu)勢。阿里則主要依賴外部供應(yīng)商，這在一定程度上限制了其感知系統(tǒng)的優(yōu)化和定制化能力。

　　據(jù)悉，2019年10月，華為輪值董事長徐直軍表示華為要造激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等智能汽車核心傳感器。2020年12月，華為發(fā)布車規(guī)級高性能激光雷達(dá)產(chǎn)品——96線月，華為發(fā)布了首款毫米波AI超感傳感器。

　　要知道，傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)高度依賴高精地圖，而高精地圖的覆蓋范圍有限，且更新速度較慢，這在一定程度上限制了自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場景。華為通過其AI算法和傳感器融合技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了“無圖智駕”，即不依賴高精地圖，僅憑車輛的傳感器和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理能力，就能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛。

　　這一技術(shù)的突破，使得華為的智能駕駛系統(tǒng)能夠在更多場景下應(yīng)用，真正實(shí)現(xiàn)了“有路就能開”。

　　相比之下，百度的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍然高度依賴百度地圖，這在一定程度上限制了其應(yīng)用范圍。百度雖然推出了國內(nèi)唯一、世界唯二的純視覺高階智能駕駛產(chǎn)品，具備城市、高速以及智能泊車全場景的點(diǎn)到點(diǎn)領(lǐng)航輔助駕駛功能，但在通信技術(shù)與硬件集成方面，相較于華為稍顯薄弱。百度Apollo智能汽車解決方案在傳感器的多元化布局和融合應(yīng)用上，沒有華為那么全面，導(dǎo)致在某些復(fù)雜環(huán)境下的感知能力受限。

　　蓋世汽車認(rèn)為，當(dāng)新能源電動(dòng)汽車逐步走向下沉市場，若縣鎮(zhèn)等較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)能夠輕松運(yùn)用無圖智駕，那么這對新能源汽車“下鄉(xiāng)”以擴(kuò)大市場范圍將有極大益處。

　　最后，華為的智能駕駛解決方案不僅在技術(shù)上領(lǐng)先，還在產(chǎn)品落地方面表現(xiàn)出色。

　　正如前文所述，當(dāng)前華為已經(jīng)與多家車企達(dá)成合作，其智能駕駛系統(tǒng)已經(jīng)在多款量產(chǎn)車型上得到應(yīng)用。隨著越來越多的車輛搭載華為的系統(tǒng)，華為能夠積累大量的真實(shí)道路數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)反過來又能夠用于優(yōu)化和迭代其自動(dòng)駕駛算法，形成良性循環(huán)。

　　對比來看，百度的自動(dòng)駕駛方案雖然在技術(shù)上也有一定的優(yōu)勢，但由于上車量較少，導(dǎo)致其車端數(shù)據(jù)積累不足，難以形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。這也是為什么有預(yù)言認(rèn)為，百度未來可能會(huì)成為諸如毫末智行等自動(dòng)駕駛企業(yè)的數(shù)據(jù)供應(yīng)商，而非直接與車企競爭。

　　當(dāng)眾多車企出奇一致地選擇華為智駕，是否意味著華為在智駕領(lǐng)域并無“敵手”？當(dāng)華為智駕基建版圖形成規(guī)模，是否意味著車企將失去智能駕駛自力更生的能力？

　　有了芯片和動(dòng)力電池等核心供應(yīng)環(huán)節(jié)桎梏的“前車之鑒”，車企們自然不想在汽車智能化時(shí)代“重蹈覆轍”。

　　一直以來，車企都在竭力追求的便是，掌握汽車產(chǎn)業(yè)核心供應(yīng)環(huán)節(jié)的自主權(quán)，不愿淪為只會(huì)造車的“軀殼”。

　　更甚者，蓋世汽車注意到，業(yè)內(nèi)已有不少聲音表示：華為或?qū)⒊蔀槠嚠a(chǎn)業(yè)智能化時(shí)代的“寧德時(shí)代”。

　　縱觀當(dāng)前國內(nèi)所有車企，在創(chuàng)立之初便扎根技術(shù)研發(fā)的企業(yè)屈指可數(shù)，小鵬算是其中最為顯眼的一個(gè)。

　　在小鵬付出大量財(cái)力、人力、物力和精力搞自動(dòng)駕駛之時(shí)，曾被最為嘈雜的聲音詬病為“臭搞技術(shù)的”。

　　這么多年，小鵬整車銷量時(shí)而走在“落后”友商的隊(duì)伍里。但在2023年，固執(zhí)的小鵬還是選擇將技術(shù)研發(fā)堅(jiān)持到底，負(fù)責(zé)小鵬自動(dòng)駕駛研發(fā)的李力耘倔強(qiáng)地穿上了印有“臭搞技術(shù)的”的T恤。

　　現(xiàn)如今，當(dāng)電動(dòng)化“卷”到一定程度，不少車企面臨智能化浪潮時(shí)的境遇是：“錢到用時(shí)方恨少，智駕上車才發(fā)現(xiàn)來不及。”

　　各車企在尤其卷智駕的2025年，想要用上自家產(chǎn)品，自力更生從頭搞技術(shù)研發(fā)是不太現(xiàn)實(shí)的。

　　已然實(shí)現(xiàn)芯片與動(dòng)力電池自研的比亞迪，自然不會(huì)放棄智駕自研。2月10日，比亞迪宣布其全系車型搭載“天神之眼”高階智駕，正式拉開了全民智駕時(shí)代的序幕。

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　　在智能駕駛系統(tǒng)方面，2022年，小鵬汽車XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)首次引入BEV+Transformer架構(gòu)。2024年1月，其城市智駕能力覆蓋243城。該系統(tǒng)可在小鵬G6、P7i、G9等車型的Max版本上使用。

　　在智能駕駛算法及模型方面，小鵬汽車的AI天璣系統(tǒng)，是行業(yè)首個(gè)將AI技術(shù)全面應(yīng)用于智能座艙與智能駕駛的操作系統(tǒng)；小鵬汽車還曾推出三網(wǎng)合一深度視覺感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)Xnet、規(guī)控大模型Xplanner、XBrain大語言模型。

　　值得注意的是，在2024理想AI Talk中，理想汽車CEO李想明確表示理想不是汽車企業(yè)，而是人工智能企業(yè)，并將公司的愿景設(shè)定為“2030年，成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)”。

　　據(jù)悉，早在2022年9月，理想內(nèi)部就已將AI確立為戰(zhàn)略核心，并在2023年年初對外公布，將人工智能提升到公司戰(zhàn)略高度，且一年超過100億的研發(fā)投入中，有接近一半投在了人工智能方面。

　　現(xiàn)下看來，小米汽車一經(jīng)推出便在消費(fèi)市場輕松占據(jù)一定的市場空間。在下半場智能化角逐中，長期專研技術(shù)的小米，也親自下場自研智能駕駛。

　　蓋世汽車了解到，小米汽車采用了全面自研的底層算法，并對AD三件套（BEV、Transformer、OCC占用網(wǎng)絡(luò)）進(jìn)行了全面自研，融入了大模型技術(shù)，以提升智能駕駛的性能?。

　　?據(jù)悉，在全棧自研智能駕駛技術(shù)方面?，小米汽車投入大量資源建立了擁有3000名AI工程師的AI實(shí)驗(yàn)室，全面自研底層算法?。

　　作為汽車產(chǎn)業(yè)新入局者，小米汽車已經(jīng)擁有?自適應(yīng)變焦BEV技術(shù)?、道路大模型?、?超分辨率占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、端到端感知決策大模型?等等。

　　且當(dāng)前業(yè)內(nèi)有分析稱，小米的智能駕駛系統(tǒng)將與其手機(jī)、智能家居等產(chǎn)品深度集成，形成更高層次的車家互聯(lián)生態(tài)鏈。

　　只能說，智駕這塊蛋糕，足夠分。百花齊放，互促胡進(jìn)，才是一個(gè)行業(yè)良性競爭的向好態(tài)勢。