“前方施工，關閉智能輔助駕駛”“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“輔助駕駛有風險，高速行車需謹慎”??清明假期，高速公路大車流期間，包括安徽、江蘇、浙江等多地高速公路出現了類似的提醒標語。

　　不久前，安徽銅陵樅陽高速路段發生一起智能駕駛事故。當時，一輛處于NOA（Navigate on Autopilot）智能輔助駕駛狀態的小米SU7，在碰撞后發生爆燃，致使車內三名年輕乘客不幸遇難。目前，事故原因仍在調查中，更多細節有待官方進一步披露。

　　這場悲劇，讓三個家庭陷入無盡悲痛的同時，也給當前行業“智駕熱潮”澆了一盆冷水。2025年，幾乎所有車企都卷入了“全民智駕”“高階智駕”的軍備競賽，目前已有多家車企明確表示，將在年內進入L3級智駕賽道。

　　一家智能駕駛頭部企業負責人向《中國新聞周刊》透露：“從技術層面看，汽車在智能化領域進步顯著，智駕平權確實是未來趨勢。但當下熱炒‘全民智駕’概念為時尚早。作為從業者，我期盼智能駕駛實現跨越式發展，可更擔憂尚不成熟的智駕被濫用，進而引發嚴重后果。”該負責人呼吁車企和媒體在宣傳智駕功能時務必更加謹慎。

　　與此同時，一直以來處于多數消費者知識盲區的智駕“Corner case”開始闖入大眾視野，現階段，智駕僅僅是“輔助駕駛”而非“自動駕駛”。

　　此外，此次事故中的小米SU7是標準版車型，配置方面不及高配版，在極端環境下是否存在安全性能的差異也引起了廣泛討論。

　　“怎么強調安全都不為過。”上汽通用五菱技術中心智能架構高級技術官林智桂向《中國新聞周刊》表示，傳感器會有能力邊界，這次事故讓大家更理性地去使用智駕。“事實上，只要正常使用智駕功能，知道邊界，智駕帶來的是很好的使用體驗并會帶來更好的安全性。”林智桂也提及，目前修路信息在地圖上是有標注的，未來這些信息也會融合到車企的系統中。

　　當然，智能駕駛不會因為一場事故而停止進化，它終將進入人類社會之中。只是，在“卷速度”“卷成本”的“智駕狂飆”時代，車企要推進的不僅僅是“智駕平權”，更應該是“安全平權”。而作為智駕終端的使用者，仍需與技術研發者處于同樣的共識之中。

　　自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術爆發式普及。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配L2級輔助駕駛（不含NOA）交付866.72萬輛，同比增長25.33％，搭載率升至41.04％。其中，新能源車型搭載交付364.78萬輛，占比42.09％。而在高階智駕（NOA）細分市場，2024年前裝標配交付197.47萬輛，同比增長162.31％，搭載率升至8.62％；其中，新能源車型搭載交付183.96萬輛，占比超過90％。

　　2025年，智駕競賽進一步升級。2月，特斯拉FSD突然入華，包括汽車博主、媒體、特斯拉用戶爭相路測。盡管特斯拉FSD目前在中國的表現有些“水土不服”，卻為智能駕駛行業激起不小的浪花。與此同時，國內圍繞“高階智駕”“智駕平權”的激烈競逐拉開帷幕，包括比亞迪、長安、吉利、奇瑞等車企甚至將智駕車型價格拉至10萬元級別。

　　今年2月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在其智能化戰略發布會上宣布，比亞迪全系車型都將搭載“天神之眼”高階智駕，首批21款車型陸續上市。他表示：“目前，智駕普及的最大阻礙是高昂的價格，大部分消費者沒有機會接觸智駕。比亞迪將通過全民智駕戰略，加速智駕普及，實現高階智駕全覆蓋。”王傳福直言，2025年將成為全民智駕元年，未來2—3年高階智駕必不可少，沒有高階智駕的車將成為少數派。

　　比亞迪打響了“智駕平權”的第一槍，同時也掀起行業的“熱議”，華為常務董事、終端BG時任董事長余承東在微博上表示，智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電線G！

　　“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。”長城汽車CEO魏建軍也表示，真正的智能駕駛技術關乎每一個用戶和家庭的出行體驗和安全，應該滿足用戶高頻的出行場景。

　　嵐圖汽車CEO盧放多次公開強調“智駕標準化缺失”問題。“一定要跟用戶講清楚什么是智駕，一定要有清醒的判斷和認真的分析與思考，一定要給用戶一個正確的判斷權利。”

　　僅3月18日一天，就有廣汽昊鉑、極氪和奇瑞三家車企扎堆辦發布會，亮出自己在高階智駕領域的最強能力和最新產品。如奇瑞集團集中展示了獵鷹智駕、人形機器人、智艙大模型等一系列智能化成果，提出加速實現“全民平權、全球平權、全能源平權、全場景平權”的智能化戰略目標。而奇瑞小螞蟻智駕版，更是首次將智駕平權車型的極限下探至6萬元級。

　　2024年4月26日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在北京國際車展上。圖/視覺中國

　　在以往相當長的時期內，智駕的“功能性、安全性、低成本”被視作難以同時實現的“不可能三角”。然而伴隨行業的快速發展，“智駕”如今開始頻繁與“十萬元”“六萬元”等價格詞緊密相連，廣泛傳播。

　　“車企對‘智駕’過度宣傳背后，監管部門是否應該加強監督處罰？”一位車載毫米波雷達領域的創業者向《中國新聞周刊》表達了他的疑問。

　　事實上，行業熱炒的“高階智駕”目前并未有權威機構給出明確定義，這在一定程度上給車企留下了宣傳過程中隨意包裝的空間。

　　行業內對于自動駕駛的分級主要是：L1級至L2級為輔助駕駛；L3級及以上為有條件的自動駕駛；L4級在絕大部分場景下車輛可實現自動駕駛，且不需要駕駛員干預，系統能自行做出判斷；L5級是完全自動駕駛，不需要駕駛員和方向盤。國際自動機工程師學會（SAE）定義L3級及以上為高階智駕，但因法規限制L3級未落地，當下行業多將具備城區NOA功能視為高階智駕標志。

　　目前，包括小米SU7等智能車型使用的大部分都是L2級智能輔助駕駛。根據我國現行《道路交通安全法》，L2級輔助駕駛仍要求駕駛員全程監管，理論上事故責任應由駕駛員承擔。但在實際使用中，消費者容易因系統長期穩定運行產生過度信賴。工業和信息化部數據顯示，2024年具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3％。

　　對于行業內全民智駕的浪潮，全國政協常委、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高向《中國新聞周刊》表示，面對城市NOA、高速公路智能駕駛推廣應用提速，媒體要向公眾普及科學知識，讓大眾真正理解“全民智駕”主要指駕駛技術，“智”是智能的“智”，不是自動的“自”，暫時不宜提全民自動駕駛。

　　不同配置、不同售價的車型背后一定涉及了不同的成本，這本無可厚非。但對于智駕來說，有兩個問題值得特別關注：一是在實際產品傳播過程中，車企大多使用高配版本進行展示，可銷量最多的往往是標準版或低配版本車型，這無形中造成消費者對于中低配版本與高配版本車型性能的“認知差”；二是在涉及人身安全的領域，低配車型究竟可以做出多大妥協，是需要車企慎重思考的問題。

　　比如，目前市面上以“智駕”為賣點的車型眾多，它們可能來自不同品牌，擁有不同價位。即便是同一品牌同一車型，還有高低配之差。

　　2025年3月18日，安徽蕪湖市，奇瑞集團200輛全品牌智能駕駛汽車列隊駛過蕪湖長江三橋，以全程自動輔助駕駛完成“跨江挑戰”。該批汽車全面搭載奇瑞自主研發的智能化方案“獵鷹智駕”。圖/IC

　　比如此次發生事故的是小米SU7最低配的標準版。該車搭載的73.6kWh磷酸鐵鋰電池，其電池包殼體抗壓強度為1500MPa，但在高配版中，電池包殼體抗壓強度為2000MPa。

　　小米集團董事長雷軍曾在小米汽車技術發布會上介紹：“行業首創的CTB電芯倒置技術，在極端情況下，快速向下釋放能量最大程度保證乘員艙安全。”而小米SU7標準版由比亞迪、寧德時代供應電芯的兩個版本的電池為隨機選裝，消費者在購車時不能選擇。據悉，搭載比亞迪弗迪刀片電池的標準版小米SU7并沒有配備電芯倒置技術。客服人員表示：“兩種電池只是在泄壓方式上有不同，寧德時代的電池需要向下泄壓，而刀片電池本身可以做到向左右側泄壓，因此不必采用電芯倒置技術。”上述客服人員強調，“兩種電池在安全效果上是一樣的”。

　　此外，在電芯間隔熱材料（氣凝膠）層數方面，標準版僅配備14層物理防護，高配版則為17層。標準版電池底部采用普通涂層，而高配版使用“防彈涂層”，耐穿刺性能提升13倍，底部防護能力也有所不同。

　　不止于此，標準版小米SU7采用的入門級純視覺智駕方案，其智駕硬件包括1顆算力為84TOPS的英偉達Orin N芯片，1個毫米波雷達，11個攝像頭，12個超聲波雷達，無激光雷達。而根據小米汽車官方參數配置表，小米SU7中高配均配備了兩顆英偉達Orin芯片，總算力達到508TOPS，是低配版本的6倍，另外還配備了一個激光雷達；在智駕操作系統方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能駕駛，而低配采用的是小米Pilot Pro。

　　事實上，不同價位不同配置是非常常見的現象。如比亞迪“天神之眼”分為3套方案。其中天神之眼A主要應用在仰望品牌，以其三激光技術，為仰望品牌的豪華車型提供智能駕駛體驗。天神之眼B則主要應用在騰勢品牌和比亞迪品牌的高端車型上，通過激光技術實現高階智能駕駛，提升駕駛的安全性和舒適性。而天神之眼C則會搭載在比亞迪品牌的其他車型上，以三目技術為核心，實現智能駕駛的普及化。如售價7.88萬元的海鷗自由版搭載的是天神之眼C系列的DiPilot 100。

　　“在絕大部分場景，價格高低對在智駕上的體驗區別不大。”在中國電動汽車百人會論壇（2025）期間，卓馭科技AI首席技術官陳曉智在接受采訪時向《中國新聞周刊》表示，在常規場景下，不同成本方案可以做到非常接近。但陳曉智也提及，不少車企在低配車型中會選用成本更低的傳感器方案，比如純視覺方案，其性能弱于宣傳中展示的高配版本。

　　“并不能說純視覺就不行，像特斯拉的純視覺能力就很強。”一位長期專注汽車安全研究的學者向《中國新聞周刊》表示，國內在純視覺路線上與特斯拉相比是有差距的。“國內鮮有企業具備一段式端到端的實力。”究其原因，一是訓練平臺的算力不夠，二是尚未形成足夠的用戶數據閉環。但他也表示，特斯拉由于缺乏對于中國路況的數據及訓練，FSD在國內的表現并不能令人滿意。目前，華為加激光雷達之后的表現并不比特斯拉差。有激光雷達的版本，無論是安全性還是功能能力都要好很多。

　　“從技術角度來說，裝激光雷達主要還是提供冗余安全性。沒有激光不會影響基礎能力，如特斯拉FSD沒有激光雷達，但是也可以做到基礎能力很強。”陳曉智表示，“應對一些比較極端的場景，如夜晚有逆光大燈或遇到靜止的黑衣人等視覺弱視的場景，加上激光肯定是有用的。L3、L4確實要考慮比較極端的場景。”在陳曉智看來，加不加激光取決于很多方面的因素，技術以外的因素也有，技術本身的因素也有。

　　前述學者則直言，“十萬以下的車型怎么支撐得起高算力芯片？所以很多車企首先放棄的就是激光雷達。放棄激光雷達用AI是能補起來的，但是放棄高算力，性能就會差很多”。

　　營銷話術構建起“技術烏托邦”，而其背后反映的卻是車企急于將產品售出的焦慮。在當下激烈的競爭環境里，如果不能把產品賣出去，企業就難以搶占市場份額，而一旦失去市場，就很可能面臨被淘汰的命運。

　　“在汽車行業，2025年到2027年，是三年淘汰賽，也是公司從小到大，從大到強的開始。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車春季發布會上表示，目前汽車行業競爭非常激烈，但未來會有更多的科技創新和產業創新融合在汽車行業里面，引領未來發展。

　　2025年2月19日，小米汽車北京廠區存放的SU7 Ultra汽車。圖/中新

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　　在激烈的競爭中，車企不斷提高新車推出速度，并探索降本增效的方式。此前，包括大眾等傳統國際大廠從立項到量產一款新車通常需要54個月的時間，國內的傳統車企基本也在36個月左右。如今，新勢力車企已經將研發測試周期縮短到了24個月，甚至有傳聞某些車企已經縮短到15個月以內了，速度堪比手機。

　　“芯片行業節奏是最快的，過去幾年時間也證明了，尤其像華為開始賦能造車，小米開始造車，節奏整體拉快了。”為旌科技CEO鄭軍直言，目前已經做到芯片行業的最快節奏，“隨著技術往前走，我們相信應該還是有機會更快的。”

　　“現在30萬以下的產品都是虧損的，鴻蒙智行不論是問界、智界還是任何一個車，你只要買到的價格低于30萬，我們賣一臺虧一臺，差不多30萬是盈虧平衡點，但我們不會為了降低成本而犧牲產品質量。”余承東曾表示，車企一邊喊虧一邊降價的原因，是希望盡快打開市場實現規模效應，從而實現降本的目標。

　　成本壓力同樣會層層壓給供應商。“跟英偉達和高通，國內主機廠是沒有議價權的。但是國內主機廠面對我們這樣的客戶，我們是沒有議價權的。”在談及行業降本時，鄭軍向《中國新聞周刊》表示，“拋開成本做產品是不切實際的。有主機廠曾表示，一輛10萬元級別的車一般花3％—5％的成本做預控，限定了芯片的成本。”

　　2024年，特斯拉FSDV12版本的發布帶火端到端，高階智駕的競爭迅速轉到端到端大模型，智駕切換進入洗牌期。“很多行家認識到國內智駕和特斯拉還是有差距的，但是宣傳沒有落后，一年不到國內全是端到端。”鄭軍表示，智駕平權加速了行業分工與合作，全行業都在“卷技術”。

　　而汽車智駕的安全冗余需要成本，比如一顆激光雷達價值往往在千元以上，遠高于攝像頭成本。“對于卓馭來說，對于不同價位方案的區分度，絕大部分場景下，要做到它們的能力是一樣的，只有在一些比較極端的工況會有區別。”陳曉智表示，“類似于不同的車可能會有不同的電機，有的單電機，有的雙電機，從開車的角度其實沒有區別，但在下雪天等特殊場景，雙電機可能會好一點。智駕也是做到類似這樣的區別，大部分場景都有相同的安全性、舒適性、擬人性，只有在一些具體場景有區別。”

　　當然，隨著智能汽車產業規模持續擴張，成本逐步降低也是必然趨勢。Momenta CEO曹旭東在接受《中國新聞周刊》采訪時用“智駕摩爾定律”來預判高階智駕市場的趨勢：每兩年軟件體驗將指數級提升，預計到L4階段將達到L2++的千倍以上水平；同時硬件成本大幅降低，城市NOA硬件BOM（Bill of Material，物料清單）成本預計到2025年底至2026年初將降至5000元。這些技術上的突破和成本上的降低，使得智能駕駛不再是少數高端車型的專屬配置，而是逐漸走向大眾化。

　　不少車企在宣傳產品過程中，使用過“零接管”“解放雙手”等絕對化宣傳話術，甚至拍攝駕駛員在車內用餐等違規場景的廣告，進一步加深了消費者對智能駕駛技術成熟度的錯誤認知。在社交平臺上，用戶發布的“主駕無人”視頻經算法助推，更是營造出“技術崇拜”的群體效應。

　　然而此次小米SU7事故，也讓不接觸技術的普通消費者開始認識到智駕“Corner case”的存在。Corner case，也被稱為邊角案例，指在程序開發或系統設計中出現的極端或特殊場景，這些場景通常因輸入條件、環境參數或操作路徑處于邊界范圍而引發異常行為。

　　“高速路黑夜占道施工”，就是此次小米SU7事故遇到的Corner case。前述汽車安全學者對《中國新聞周刊》表示，高速路施工會預先在LED屏上提示，但沒有一款智能車能夠識別LED屏上的文字。每個做智駕的公司，不管是頭部供應商還是主機廠，最頭疼、最費時間和成本要克服的，就是這些概率不高，但一旦出現就后果嚴重的邊緣場景。

　　鴻蒙智行在官網明確標注：“HUAWEI ADS高階智能駕駛系統僅作為駕駛輔助，無法取代駕駛員的目視檢查，駕駛員依然是駕駛主體并對車輛行駛過程中的一切行為負責。”在小米SU7用戶手冊中，列舉了諸多需駕駛員及時制動和減速，必要時接管車輛的條件，包括但不僅限于：前方有車輛突然減速或掉頭；前方有施工車、工程車、異型車或迎面來車；路面障礙物（如樁桶、護欄、導流牌、墻壁等）以及遇路中修路設施（交通錐、交通桶、交通柱、三角警示牌或者其他路障）等。

　　事實上，在用戶手冊中，類似的Corner case都有明確標注，但消費者很少會打開看完厚厚一本說明書，加上智駕啟動也很簡單，消費者買來就直接使用了。

　　2023年11月17日，觀眾在第21屆廣州國際汽車展覽會上了解智界S7轎車。圖/新華

　　與此同時，此次事故暴露出系統對靜態障礙物的識別能力存在致命短板。小米SU7標準版的緊急制動（AEB） 作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。但在現實中，高速公路施工區域、故障車輛、散落貨物等靜態障礙物恰是事故高發誘因。

　　與此同時，人機權責交接機制存在系統性風險。當系統因能力不足要求駕駛員接管時，從預警到實際控制權轉移的時間窗口極短。根據小米官方公開的車輛信息，事發時車輛處于NOA（智能輔助駕駛）狀態，時速116公里。22時44分24秒，車輛發出風險提示并請求減速；1秒后，司機接管車輛，踩下剎車，向左打方向盤22.0625度；在接下來的1—3秒之間，車輛撞上了水泥護欄。碰撞前，系統最后確認時速約為97公里，車輛隨后開始燃燒。

　　中保研汽車技術研究試驗中心數據顯示，小米SU7 2024款標準版在中國保險汽車安全指數（C-IASI）的駕駛員側正面25％偏置碰撞和乘員側正面25％偏置碰撞中，獲得優秀（G）評價。但是，這一測試的高速工況為64公里每小時。而此次小米汽車發生事故時的撞擊速度達97公里每小時。業內人士分析稱，車輛高速情況下正面偏置撞擊立柱，特別是電池在極端碰撞下，狀態難以準確預估。

　　此外，一些極端環境也會為智駕系統帶來特殊的考驗。“復雜極端場景對智能網聯技術的挑戰是客觀存在的。”在前不久的2025中國汽研汽車指數國際交流會暨Euro NCAP技術研討會上，中汽院新能源科技有限公司整車技術部部長王毅提及當前智能網聯汽車存在的痛點時直言，在測試中，以雨、雪、霧、光為代表的氣候環境對智駕系統的感知識別帶來很大的挑戰。

　　王毅舉例稱，雨天圖像失真感知精度下降；霧天的水滴和微粒會導致圖像變得模糊和不清晰，干擾目標物的識別；逆光安全通過率整體呈現比較好，但是攝像頭、致盲區，激光雷達和毫米波雷達進行感知識別目標物方面還是存在一定的難點；此外，雪天整體通過率較低，測試的難點是在底盤域和智能域進行融合感知，導致制動的減速明顯不足。

　　值得注意的是，2024年，全國市場監管部門通過全國12315平臺、電話、傳真、窗口等渠道接收新能源汽車軟件問題投訴舉報3.5萬件，占新能源汽車投訴舉報總量的22.4％。消費者反映的主要問題為智能輔助系統失靈、中控黑屏、未經消費者同意單方面“鎖電”，篡改或拒絕提供汽車數據，虛假或“超前”宣傳具有遠程智能泊車或自動駕駛功能等。

　　不過，即便智駕在發展中遇到各種各樣的問題，但一定依舊會是車企繼續發力的方向。

　　汽車之家研究院最近發布的《中國智能駕駛商業化發展白皮書（2025）》稱：美國公路安全保險協會的研究顯示，L2+智能駕駛可以降低事故率40％；卡耐基梅隆大學的研究顯示，未來L4級智駕能消除90％的人為失誤。智能駕駛不僅提升了行車安全，也大幅優化了交通流。

　　4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》（以下簡稱《條例》）正式實施，L3級及以上智駕級別的應用場景新增了“個人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”，同時《條例》也對自動駕駛汽車發生事故后責任如何認定進行了相關規定。此前，北京已率先開展L3級路測試點，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等車企先后獲得測試牌照。

　　2023年6月12日，位于湖南長沙市的國家智能網聯汽車（長沙）測試區，基于危險場景和特殊氣象環境的智能汽車測評體系——“智車信心度（C-IAC）”中的雨天行人縱向場景測試進行了升級，該試驗艙的頂部和側方布滿了各種雨霧噴灑裝置，可模擬“大雨、濃霧”等常發性氣象條件，對智能網聯汽車智能駕駛系統測試。攝影/本刊記者 楊華峰

　　在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，工業和信息化部相關人士同時明確：將有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入。為此，該《條例》的實施被視為自動駕駛行業的重要分水嶺。今年以來，汽車主機廠積極加速高階智駕平權，尤其面向私家車市場的L3級乘用車量產落地成為焦點。

　　根據標準，L3級自動駕駛（有條件自動駕駛）的落地，要求車輛在特定場景下可完全接管駕駛權，駕駛員僅需在系統請求時介入。這一質變對技術架構提出三大核心挑戰：感知融合，多傳感器（激光雷達+毫米波雷達+攝像頭）協同工作成為標配；決策算法，類人駕駛策略成為關鍵；冗余安全，L3系統需滿足功能安全與故障降級要求。

　　目前，不少車企已經宣布將在2025年年底邁向L3。這一過程中，又要克服哪些難題？

　　“很多人感慨L2+賽道太卷了，要突破到L3賽道去。”在中國電動汽車百人會論壇（2025）期間，長城汽車CTO吳會肖向《中國新聞周刊》表示，L3 級自動駕駛的落地并非孤立事件，它與整個交通體系、法規體系以及運營環境緊密相連，其中最根本的是有技術冗余度的支撐。只有在技術層面具備充足的冗余，才有可能實現 L3 級自動駕駛在復雜現實場景中的可靠運行，進而推動其在現有體系框架內真正落地。

　　“衡量是不是線，在于出事故后車企敢不敢賠付。”輕舟智航聯合創始人、CEO于騫認為，當智駕事故責任從駕駛員轉向車企，才是自動駕駛等級躍遷的核心標志。他指出，L3不應是營銷口號，無論技術如何冗余、法規如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質上仍是L2水平。

　　也就是說，當前階段無論是技術還是立法角度，智駕都不足以取代人駕。“現在誰敢線，每次碰撞都是廠家買單。”沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁于柯鑫向《中國新聞周刊》表示。

　　“未來可以說豪華產品如果不做L3，沒有L3功能，消費者就沒有什么購買欲望。”廣汽集團董事長、總經理馮興亞告訴《中國新聞周刊》，“今年可能會成為L3的智駕元年，今年底之前一定會出現L3級的智駕車型，廣汽年底之前就會有搭載L3智駕功能的產品開始銷售。特別是在ToB端，網約車相關領域的智駕車型也會越來越多。”

　　歐陽明高也提醒：“涉及安全，需要先通過智能輔助駕駛讓消費者適應，也需要通過智能輔助駕駛搜集數據，沒有全民智能駕駛搜集數據，就不會有L4級高度自動駕駛。”

　　中信證券研報預測，2025年搭載領航駕駛方案的乘用車新車銷量有望沖刺500萬輛，對應滲透率超20％；預計搭載城區領航駕駛方案的新車銷量有望沖刺300萬輛，在乘用車新車銷量中的滲透率有望達到10％—15％。進一步展望2026年，搭載領航駕駛方案的新車銷量有望較2025年再增長60％—100％。

　　伴隨科技迅猛發展，汽車行業正經歷著一場深刻變革，智能駕駛有望重塑交通出行的格局，提升出行效率與安全性，為人們帶來前所未有的便捷體驗。受訪業內人士普遍認為，在探索智能駕駛發展的道路上，汽車行業的參與者仍需秉持理性、審慎的態度。一方面，絕不應過度放任，簡單地將駕駛任務完全托付給智能駕駛系統；另一方面，也不能“因噎廢食”，陷入另一個極端，大肆宣揚智能駕駛無用論。

　　在真正的“無人駕駛”到來之前，車企應該做好功能傳播、用戶教育，以及門店、廣告用戶引導。唯有當車企的營銷話術與用戶的實際能力對齊，當功能開放節奏與安全驗證同步，智能駕駛才能真正從“實驗室的完美演示”走向“現實道路的可靠伙伴”。