英偉達推出新一代Thor智駕芯片，原計劃2024年實現量產，但多次延期至今可能僅供應750TOPS低算力版本。

　　2.延遲原因包括Blackwell GPU架構設計挑戰、臺積電生產環節問題、芯片架構復雜性以及供應鏈挑戰等。

　　3.由于Thor一再推遲，車企如小鵬汽車、領克、理想汽車和比亞迪等加速自研智駕芯片，減少對英偉達的依賴。

　　4.與此同時，智能駕駛芯片供應商如高通、Mobileye、黑芝麻和地平線等逐漸崛起，英偉達在汽車業務上的絕對主導地位受到挑戰。

　　2022年，英偉達推出全新一代Thor智駕芯片，巔峰算力可達2000 TFLOPS，是Altan的2倍，Orin的8倍。這是英偉達的旗艦車載芯片，未上市就成業界卷王，關注度極高。

　　驚艷的數據，史無前例的性能，曾讓不少擁躉興奮高呼：“能打敗的英偉達的，只有英偉達自己！”

　　轉眼三年過去，這款原打算2024年實現量產的明星芯片，交付卻一再跳票。從當下的量產延遲看，英偉達未必打敗了自己，但在Thor這款旗艦產品上，確實給自己挖了不少坑。

　　延遲不僅拖累了車企的新車計劃，也影響了英偉達自身的市場布局。按該公司平均1-2年迭代一款車載芯片的規律看，Thor之后已沒有新規劃的智駕芯片產品了——

　　黃仁勛是個危機感拉滿的管理者，面對業界和投資者的審視，過去一年沒少焦慮。黃仁勛想把壓力藏在自己的黑色皮衣下面，但旗艦產品的一再難產，又一次次戳破了老黃的皮衣。

　　產品剛發布之時，英偉達給Thor取了個霸氣側漏的中文名：雷神。這款芯片不僅性能拉爆，含著金鑰匙出生，在時間節點上更是恰逢其時。原計劃2024年量產，剛好處于中國新能源汽車高階智駕的爬坡與爆發期，一旦順利“上車”，可以迅速吃到市場紅利。

　　頂級型號可提供2000TOPS算力，是前代Orin的近八倍。支持端到端自動駕駛，實時運行多傳感器融合與視覺語言動作大模型VLA，Blackwell+4nm制程，無論是AI訓練、推理效率或是能效比，都是非常領先的。

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　　在英偉達的規劃里，Thor要成為“統治一切的王者”，一顆大算力芯片解決所有問題，且還能利好公司汽車業務的增長。按照原計劃，英偉達將于2024年中期量產Thor，可后來被推遲至2025年4-6月，最新消息是，該芯片量產極有可能延后到2026年，且極有可能只供應750TOPS低算力版本。

　　英偉達未對延期一事太多解釋，但在業界已是心照不宣的事實。小鵬汽車P系列及G系列的產品負責人曾在社交平臺表示：“英偉達Thor還在延期，且沒有確定的SOP（標準作業程序）時間，能在2026年量產就不錯了。”

　　關于推遲的原因，有Blackwell GPU架構所面臨的設計挑戰。Blackwell架構是英偉達專為大語言模型和生成式AI設計，量產過程卻遇到設計缺陷、良率不足和散熱挑戰等問題。

　　另一種說法是，臺積電在生產環節發現了裸晶設計問題，影響了良品率，對Thor的量產進度也有影響。與此同時，芯片架構的復雜性，在生產調試階段也會遇到各種困難，且生產還可能受到供應鏈的挑戰，如產能分配和制程優化等。

　　過去幾年，美國對華半導體出口管制措施逐漸收緊，進一步加嚴對半導體制造設備和存儲芯片等的出口管制，這也會間接影響英偉達的供應鏈穩定，盡管英偉達Thor本身不是受限產品。

　　小鵬汽車曾計劃在今年發布搭載Thor的新車，但由于Thor一再推遲，小鵬已加速智駕芯片“圖靈”的自研與開發，算力相當于3顆Orin-X。據悉，小鵬P7+在研發時曾想過直接使用英偉達的Thor，但由于該芯片一直延期，最終還是采用了雙Orin-X配置。

　　領克900將是全球首款搭載Thor的車型，這款芯片的供應是否順利，或許馬上就能見分曉。在極氪千里浩瀚智駕發布會的群訪上，極氪副總裁林杰否認了英偉達Thor“難產”的問題，他表示領克900會在4月市，二季度交付，“在我這個層面，目前還沒聽說Thor供貨有問題。”

　　理想汽車也是首批支持Thor的車企，但該公司也在加速自研5nm制程的智駕芯片“舒馬赫”，以減少對英偉達的依賴。比亞迪也曾宣布采用英偉達Thor，目前尚未官宣下一步替代方案，但該公司在自研芯片方面也有布局，提升了供應鏈的自主可控性。

　　車載芯片在流片之后，還需要嚴格的車規驗證和功能驗證，后續測試出現任何不確定性，都只能調整設計。一是，時間越來越緊迫，二是，車企對芯片穩定性的審視只會更加嚴格，買單和投入更為謹慎，時間越久，英偉達只會越來越被動。

　　業界傳言，Thor之所以一直沒有動靜，是因為黃仁勛看到高通、Mobileye等競爭對手陸續推出集成化的車載計算方案，分食蛋糕的玩家越來越多，必須保證Thor在算力和功能上都有明顯優勢，才愿意放心量產。英偉達內部不斷優化設計，拖延了不少時間。

　　前面虎視眈眈的“狼”，是自研芯片的車企們。自研芯片，降低了外部供應商的依賴，減少外采需求，市場層面給了英偉達營收壓力。蔚來李斌曾在接受媒體采訪時表示，芯片供給的國際影響，由于美國的限制，其實對中國的汽車行業已經形成了實際影響。

　　自研芯片，和自家算法更匹配，這涉及算法和芯片平臺的耦合度。特斯拉144TOPS算力性能可以優于市面上400-500TOPS算力芯片，計算效率高，主要原因之一，是針對特斯拉自己算法設計。特斯拉2019年就發布了144TOPS算力芯片（Autopilot HW3.0），至今依然能支持智駕端到端落地。

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　　值得一提的是，英偉達的生態護城河，是CUDA和GPU架構的通用性，當更多車企選擇ASIC專用芯片，如黑芝麻智能的幾款主推產品，英偉達的生態優勢將被慢慢削弱。

　　當然，即使車企選擇繼續與英偉達合作，向其購買智駕芯片，但本質上逐漸轉為“自研+第三方采購”或“多個采購渠道”的混合模式，英偉達的絕對主導地位已不復存在。

　　身后伺機而動的“老虎”們，則是智能駕駛芯片供應商。除了前文提到的高通、Mobileye、黑芝麻和地平線等對手，還有另一支不容小覷的勢力，即華為系。

　　以中國市場為例，這是一個龐大的群體，被華為賦能，如鴻蒙智行旗下的問界、智界和尊界等品牌，以及阿維塔和藍圖等合作方，旗下車型的智駕系統，大部分使用了華為MDC810/MDC610計算平臺。

　　伴隨著智駕芯片供應商的發力，以及蔚來們自研芯片加速落地，未來幾年，從車企陣營到供應商陣營，國內智駕芯片“不受制于英偉達”的愿望，將慢慢部分實現。

　　過去幾年，雖然汽車業務為英偉達的強勢引擎，但在公司內部的業務占比依舊很小。從小鵬轉到英偉達的吳新宙，聚光燈下自帶使命，但這還要考慮黃仁勛愿意給多少話語權的問題，且吳新宙自己也十分清楚，英偉達自動駕駛的落地，究竟還有幾年窗口期。

　　畢竟，因拖延把項目拱手他人，英偉達這幾年也遇到過。奔馳已經給了英偉達最大的誠意，后者卻遲遲沒能拿出期許的產品。