2025年，當車企紛紛打響智駕普及戰(zhàn)時，一場突如其來的交通事故，踩下了智駕“高速行駛”的剎車鍵。
3月29日的深夜，安徽德上高速上，有部分路段因施工修繕，用路障封閉部分路段，并自行引導、改道至逆向車道。一輛小米SU7標準版新能源車正是在此處發(fā)生了交通事故，三名大學生因此身亡。根據小米公布的信息，車輛在事故前處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，而車輛從系統(tǒng)發(fā)出障礙物提醒，到發(fā)生碰撞，前后僅有2-4秒鐘的時間。
這場事故悲劇，暴露了智駕系統(tǒng)在復雜場景下的技術短板，讓“智能駕駛”陷入輿論漩渦，多地警示屏密集出現(xiàn)“慎用輔助駕駛”、“前方占道施工，關閉輔助駕駛”、“自動駕駛非萬能，安全駕駛靠自身”等標語。
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不得不說，當下的智駕領域正處于“狂飆突進”的關鍵節(jié)點，車企們紛紛在發(fā)布會上高喊“全場景智駕”、“零接管”等口號，資本市場也尤其青睞智駕賽道，對國內眾多自動駕駛獨角獸企業(yè)估值超過500億美元。
而今，這場以技術躍進為名的狂歡，正在被現(xiàn)實的悲劇敲醒，當車企用各種營銷手段爭奪市場份額時，安全基線的缺失正將行業(yè)推向危險邊緣，或許我們應從這場事故開始，重新審視智駕對人類生活的意義。
在當前汽車市場中，智能駕駛無疑是新能源車企競爭的焦點領域。然而，車企對智駕功能的過度包裝，正在制造危險的“認知泡沫”。
行業(yè)普遍存在將 L2 級輔助駕駛（組合駕駛輔助）包裝為“無限接近 L3”的現(xiàn)象，“全場景智駕”、“比人類安全10倍”這些充滿未來科幻感的宣傳語，業(yè)已成為新能源車企的標準宣傳話術。
甚至在很多車企的宣傳片中，駕駛員雙手脫離方向盤、甚至在駕駛位呼呼大睡的畫面，不斷向消費者強化“自動駕駛已成熟”的錯覺。
這些模糊化、過度化的包裝，直接導致了消費者的認知偏差。清華大學汽車工程系的一項研究顯示，超70%的用戶對智駕功能存在不同程度的誤解，認為智駕等同于自動駕駛。另有調查顯示，62%的年輕車主將“智駕”等同于“自動駕駛”，僅9%能準確理解責任邊界。
更隱蔽的是，車企通過“頂配高位宣傳、低配跑量交付”的策略制造信息差。為了搶占市場份額，車企紛紛將智能駕駛功能下放至低配車型，表面上看讓更多消費者能夠體驗到智駕功能，但實際上硬件配置卻大幅縮水。很多頂配車型才會搭載激光雷達、高算力芯片，而中低配車型則采用純視覺方案，以此節(jié)省成本開支。
以小米SU7為例，其標準版采用純視覺方案，硬件配置為11 顆攝像頭 + 1個毫米波雷達，未配備激光雷達，算力僅 84TOPS，AEB 功能明確顯示“不響應錐桶、水馬等障礙物”。
這種配置在雨雪、夜間等復雜場景中的短板暴露無遺，視覺傳感器容易受到光線干擾，而毫米波雷達難以識別靜止障礙物。硬件的“分級”策略，使得低配車型在關鍵場景下成為“技術試驗品”，消費者在認知不清的情況下使用這些車型，無疑增加了駕駛風險。
另一方面，在可展示的功能上車企們投入大量資源，卻在最重要的數(shù)據積累上“空心化”。智駕系統(tǒng)的可靠性依賴海量真實場景數(shù)據訓練，但新能源車企的數(shù)據積累普遍存在不足的情況。這里不得不強調一句，涉及不到安全的一些功能可以彎道超車，但智駕系統(tǒng)數(shù)據的積累，顯然需要時間和投入的打磨。
當L2級包裝成“自動駕駛”營造營銷狂歡，低成本方案下硬件配置縮水，數(shù)據“空心化”，智駕的悲劇早已埋下伏筆。
一場慘烈的車禍，給狂熱的智能駕駛行業(yè)潑下一盆冷水，也倒逼行業(yè)重新審視真正的“智駕”，才能給生活帶來改變。
近日，理想汽車CEO李想就呼吁媒體和行業(yè)機構，統(tǒng)一“自動駕駛”中文名詞的標準。在他看來，L2和L3都是專業(yè)話術，用戶并不真正理解，他建議統(tǒng)一名稱：“L2＝輔助駕駛；L3＝自動輔助駕駛；L4＝自動駕駛；L5＝無人駕駛。”
除了在宣傳方面需要回歸克制理性，消除消費者“認知泡沫”外，在技術層面，也需要車企們在看不見摸不著的安全上下更多硬功夫。
硬件層面，全系統(tǒng)一標配，安全不分等級，并且做融合冗余，將激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種傳感器進行融合，開發(fā)多傳感器融合方案，確保單一部件失效時仍有預案，尤其在應對極端場景方面，硬件性能的冗余可以減少因傳感器局限性導致的事故風險。
在算法層面，一方面要加大數(shù)據積累的投入，海量數(shù)據是算法迭代的基礎，尤其是測試里程，行業(yè)或許需要設置統(tǒng)一的標準線。很多時候，有些傳統(tǒng)車企看上去“保守”，但基本功扎實，這些企業(yè)的新車反而更為可靠。
造車與人的生命安全息息相關，該付出的時間和成本必須付，過于追求速度或者是僅花力氣做“表面功夫”，最終都將被反噬。
另一方面， 算法決策仍需做人性化的改進，不論是緊急制動減速度，還是此次小米SU7事故暴露出的接管提醒時間不足等問題，都需要進一步升級，給司機留出足夠的反應時間。
實際上，智駕的應用在一定程度上，讓駕駛員在行駛過程中注意力分散的情況非常普遍。有統(tǒng)計顯示，在開啟智駕功能后，有相當比例的駕駛員會出現(xiàn)雙手脫離方向盤、玩手機甚至打瞌睡等行為。“智駕”與“人駕”，需要一個更加靠譜的平衡點，來確保行車安全。
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除此之外，單純依賴車輛智能駕駛已經顯露瓶頸，車路協(xié)同與法規(guī)也需要迅速補位。車路協(xié)同系統(tǒng)（V2X）可以通過路側傳感器實時更新施工信息、交通擁堵、惡劣天氣等動態(tài)信息并傳輸給車輛，智駕系統(tǒng)可以有更充足的時間提前規(guī)劃合理的行駛路線，減少行車危險發(fā)生。
紫金財經一直認為，未來的智駕競爭，不應過度宣傳那些車上看得見的功能和配置，而更應將圍繞硬件冗余、人性化決策、車路協(xié)同展開，所有創(chuàng)新都必須回歸“安全至上”的初心。
小米 SU7 的這場事故，如同一面棱鏡，折智能駕駛狂飆背后的深層隱患，更給行業(yè)敲響了警鐘。當車企在智駕賽道上演“速度與激情”時，安全這一汽車工業(yè)的核心底線，正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
近年來，新能源車企越來越卷。2024年開始，車企們?yōu)榱藸帄Z更多市場份額，紛紛喊出“智駕平權”、“全民智駕”，號稱高階智駕功能下放至 10 萬元級車型，將智駕推向了前所未有的熱度中，根據工業(yè)和信息化部的數(shù)據，2024年我國具備L2級的新乘用車滲透率已經達到57.3％。
但這背后是不少車企做了降本的技術分層，隱藏了很多危險。而造車，安全至始至終都應該是第一性的。
當車企用“營銷話術”爭奪市場份額時，行業(yè)亟需建立統(tǒng)一的安全基線。不論是智駕應配備的硬件標準，例如激光雷達、緊急逃生裝置等，還是由國家授權機構對智駕系統(tǒng)分級認證，限制低階系統(tǒng)在復雜場景的使用速度，都應該有一條明確的基準線。
當下，現(xiàn)行法規(guī)將 L2 級事故責任歸咎于駕駛員，但事故中系統(tǒng)預留的接管時間不足、減速策略保守等問題，也凸顯出硬件與算法的設計缺陷。有專家指出，若能證明車企存在“系統(tǒng)設計缺陷”或“數(shù)據篡改嫌疑”，可能面臨產品侵權追責。然而，當前行業(yè)缺乏統(tǒng)一的事故調查標準，第三方鑒定機構資質模糊，數(shù)據黑箱難以服眾。
同時，當?shù)缆肪酒辽系摹吧饔弥邱{”與系統(tǒng)里的“一鍵開啟”并存，消費者教育就成為關鍵。系統(tǒng)性的消費者智駕教育如今也處在缺失狀態(tài)，很多車主在使用智駕功能時都未曾閱讀過車輛手冊里的智駕系統(tǒng)內容。
根據報道，有人探訪的濟南市區(qū)的6家主流車企的線家車企要求用戶在使用智駕系統(tǒng)前進行培訓，且培訓內容大都為看視頻，或者非A即B的考試。
這些討論的聲音，相信會促使行業(yè)盡快建立起安全標準、責任認定的界限以及系統(tǒng)化的消費者智駕教育。
小米 SU7智駕事故引發(fā)的討論，本質是技術激進主義與安全保守主義的激烈碰撞。當車企沉迷于“行業(yè)第一梯隊”的營銷狂歡，當資本追逐“數(shù)據漂亮”的短期泡沫，汽車工業(yè)最核心的“安全基因”正在被稀釋。
智能駕駛的現(xiàn)階段的目標，不是超越人類駕駛員，而是成為更可靠的駕駛輔助伙伴。唯有建立統(tǒng)一的安全基線、明晰的責任邊界、系統(tǒng)的教育體系，才能讓技術狂飆真正服務于人類。
有志于自動駕駛賽道的企業(yè)，需要重新錨定技術發(fā)展的初心，相信未來的智駕競爭，必將回歸“安全至上”的原則。在智能駕駛的賽道上，速度從來不是第一性追求，安全第一才是終點。
只有那些在安全面前保持敬畏的企業(yè)，才能在時間的長河里贏得持久的競爭力。汽車工業(yè)的每一次進步，都不應以生命為代價。
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