特斯拉CEO馬斯克表示，首個通用的、真正基于純AI的全自動駕駛方案即將面世，將僅依賴攝像頭、特斯拉AI芯片及AI軟件。
2.然而，激光雷達企業如禾賽科技、速騰聚創等在中國市場面臨激烈競爭，價格不斷降低。
3.目前，國內車企如比亞迪、零跑、廣汽豐田等紛紛搭載激光雷達，推動輔助駕駛技術普及。
4.除此之外，激光雷達企業還在探索非車載業務，如機器人市場，尋求新的增長機會。
就在幾天前，馬斯克發文稱，首個通用的、真正基于純AI的全自動駕駛方案即將面世。它將只依賴攝像頭、
這番言論無疑再次確認了特斯拉堅持純視覺路線實現完全自動駕駛的決心。摒棄了激光雷達、毫米波雷達等其他傳感器，特斯拉堅信通過不斷進化的 AI 算法和強大的自研芯片，僅憑攝像頭就能賦予車輛媲美甚至超越人類駕駛員的感知和決策能力。
必一運動
其實就在上個月，馬斯克再次提及他在六年前所提到的，傻子才用激光雷達，任何依賴激光雷達都注定要失敗的話。他再一次評論說，人開車時不會用眼睛發射激光。只要試一試今天的特斯拉智駕，就會明白這一點，它只需要攝像頭和AI。
此后特斯拉的官方宣傳語也變成：人們用眼睛和大腦開車，而不是傳感器，特斯拉的車也一樣。更先進、更智能、更純粹的駕駛體驗從一輛特斯拉開始。
必一運動
馬斯克堅持純視覺路線，也有人堅持激光雷達路線。特斯拉FSD入華測試前，李想稱馬斯克如果在中國開過車，可能也會考慮用激光雷達。原因很簡單，因為激光雷達看得更遠更安全。
馬斯克當然知道這個道理，否則也不會在SpaceX使用了自研的激光雷達，以此確?；鸺梢院涂臻g站安全對接。以及，僅僅2024年第一季度就從Luminar 購買了200萬美元以上的激光雷達。
但這絲毫不妨礙Cybercab和特斯拉依舊堅持不要激光雷達。尤其在自動駕駛方面，馬斯克堅持認為視覺才是需要首要解決的問題。
目前，世界上幾乎所有L4公司的運營車輛或多或少配有激光雷達，以增加安全冗余，比如滴滴和
聯合開發的首款L4 Robotaxi、蘿卜快跑的第六代無人車、小馬智行和
在行業中很多人看來，馬斯克之所以對激光雷達如此排斥的重要因素之一，是激光雷達曾經昂貴的價格。比如十多年前，Velodyne的64線機械式激光雷達的價格就高達近八萬美金，即便如此，也需要等半年才能拿到貨。這自然也就成功勸退了特斯拉為代表的車企。
時至今日，作為激光雷達先驅的Velodyne早已跌落神壇，在股價跌到1美元后和Ouster抱團取暖，前途未卜；Quanergy破產；財大氣粗的博世和Mobileye也知難而退。如今無論是全球出貨量，還是市場份額，以及各種細分賽道，禾賽科技與
中國的激光雷達公司為什么能后來居上？很重要的原因，自然是無可匹敵的成本控制和技術迭代。在禾賽科技舉辦的技術發布開放日上，其聯合創始人及CEO李一帆再次提到，8年時間激光雷達的成本降低了99.5%。也就是從早期的20萬元，降到了如今的200美元，而且價格還在降低。這是國外激光雷達企業絕對難以企及的程度。
所以有行業人士開玩笑說，馬斯克絕對是錯估了中國供應鏈的制造能力和降本的速度。若他知道激光雷達能夠如此便宜，那他一定會選擇激光雷達。
宣布將激光雷達也垂直整合進自研體系后，王傳福說，如果市場上激光雷達的定價為3000元一顆，比亞迪有望將其成本降低至900元。
比亞迪說出這番話的底氣，自然是年三四百萬輛新車交付量所帶來的規模降本潛力。這種規模化能力也通常被認為是激光雷達企業攤薄成本的關鍵。此前Velodyne就曾表示，只要訂單達到100萬臺，激光雷達單價可以降到500美元。
這一目標被中國企業率先實現了。因為中國新能源汽車的快速增長，為中國激光雷達企業的成長壯大提供了堅實的基礎，去年15萬以上新能源車激光雷達的滲透率為25%，今年有望超過40%，這也讓激光雷達企業迅速降低成本成為可能。
與前兩年激光雷達只屬于三十萬以上高端車配置不同，伴隨著激光雷達及其他輔助駕駛成本的下降，從今年年初開始的各類平權運動，將激光雷達真正變成了所有人都能消費得起的標配。
目前比亞迪20萬以上車型全面上車激光雷達，其中天神之眼A（DiPilot 600）配置3顆激光雷達，天神之眼 B（DiPilot 300）配置1 顆激光雷達。2025年比亞迪目標將“天神之眼”搭載率從之前不到5%提升至80%。
，搭載高通 8650 智駕芯片與高性能激光雷達。其訂單中超過 70%為帶有激光雷達的智駕版。
在國內，雖然馬斯克的純視覺路線對整個汽車行業的影響深遠，但選擇使用激光雷達、走多傳感器融合路線的車企還是更多數。很重要的原因，是激光雷達結合多傳感器，能夠更快地幫助車企的輔助駕駛快速可用。
而純視覺路線表面上看是省了激光雷達甚至其他傳感器的成本，但要能夠讓輔助駕駛可用，背后對算法、算力和數據的要求是非常高的。
以特斯拉為例，僅僅算力一項，國內企業就難以望其項背。在2024年特斯拉就花了30-40億美元購買GPU。有專家說，特斯拉一家的算力儲備，幾乎是國內做自動駕駛的主機廠的算力總和。這讓特斯拉的在研發中有大量冗余、創新和試錯的機會，而這是中國企業很難具備的。
在宣傳上，很多國內車企都表達過自己完全有能力可以與FSD一戰，FSD進中國后也引來一陣嘲諷，但還是有行業人士認為FSD和中國車企輔助駕駛不在一個層級，而是斷代式領先。
如今馬斯克再次提出AI駕駛方案，若后續該方案在包括中國市場在內的全球市場得到廣泛驗證和認可，是否有更多車企跟進，以及消費者是否會因此徹底放棄激光雷達智駕方案？
所以目前激光雷達所面臨的，一方面，極具煽動性的技術路線中可以完全剔除激光雷達，另一方面，企業競爭也很激烈，價格越來越低，如果最后沒有利潤空間，那激光雷達企業怎么活下去？
李一帆說企業可以做兩件事，一是做海外，其次是做非車載業務，靠這兩部分業務把毛利拉起來。
以禾賽為例，目前禾賽已經與一家歐洲頂級主機廠達成多年獨家定點合作，為其下一代汽車平臺提供高性能超遠距激光雷達，覆蓋其燃油車和新能源汽車的多款車型，是至今為止海外前裝量產激光雷達領域規模最大的訂單。
在《財富》世界500強榜單中，全球收入最高的10家國際汽車廠商有6家（或其合資合作伙伴）與禾賽建立了量產定點合作關系。這也推動禾賽在全球ADAS激光雷達市場，達成市占率第一以及全球L4自動駕駛激光雷達市占率第一。
當然，海外市場的開拓也不不容易。李一帆說，海外企業選擇中國供應鏈的成本其實非常高，比如語言、文化、交付、政策法規等等很多挑戰。所以中國企業肯定不是首選，最后一定是沒有其他選擇或者選擇不夠好，才會選擇中國供應鏈。
而且和海外客戶的合作，也并非去談兩次就能成功，而是要不斷嘗試來取得客戶的信任。比如禾賽其中一個客戶，從2018年就開始合作Robotaxi項目，通過產品迭代和持續的交付，這種合作得以延續到2024年。
“這樣的好處就是多米諾骨牌效應，當我們拿下第一個海外客戶的時候，就會有越來越多的客戶會認同禾賽，就像當年的第一個ADAS客戶
，對我們的幫助非常大，讓禾賽從幾十萬的小作坊變成一個全球化的激光雷達公司，這是國際業務的意義。”
在非車載業務方面，禾賽和速騰等企業，都看上了機器人業務，這也是整個汽車行業的大勢所趨。
禾賽的激光雷達產品，覆蓋移動機器人、配送機器人、清掃機器人、割草機器人等多個高增長市場。禾賽機器人感知業務VP劉興偉透露說，2024年禾賽機器人激光雷達出貨量全球第一。目前禾賽和追覓簽訂了30萬臺的交付訂單。今年預計出貨將超過20萬臺，超過歷史上機器人交付量的總和，呈現爆炸式增長。
劉興偉認為這些成績的背后，是禾賽車規級能力下放到機器人行業，其中包括自研芯片的能力，能夠復用大量的ADAS自研芯片，同時還有自建產線的能力，確保開發和生產可以高速協調和快速交付。
就在禾賽技術開放日同一天，速騰也與庭院機器人企業庫犸科技，共同發布了首個搭載速騰E1R定制版的割草機器人。在2024年，速騰激光雷達應用于機器人及其他產品的銷量為2.44萬臺，同比增長47%。
劉興偉非常看好機器人市場的潛力。他認為2029年全球使用激光雷達的機器人數量會達到500萬臺，假如這些激光雷達每個是2000塊錢，那就會有100億的市場規模。
“整個機器人激光雷達市場想象空間遠大于ADAS，因為人類對機器人的需求是無窮無盡的，這也就催生了無數的新應用場景?！?
L2級輔助駕駛的比拼還在如火如荼，已經有車企開始了面向未來L3的試水，今年就有望看到L3級的新車上市。
在李一帆看來，L2與L3是完全不同的。L2是輔助人的駕駛，而L3是人輔助車，當L3做到足夠安全的時候，就像是買車送了部分時段的司機。但如果還是要認來兜底的話，很多人還是不愿意用。
這對激光雷達產品自然會有更高要求，比如探測能力要更強，跑高速肯定要看超遠，第二是點云密度要超高，第三是場景要全面，第四是可靠性，性能架構要符合L3，因為L3是默認機器要接管。
在技術開放日上，禾賽發布了面向L2到L4的激光雷達感知方案「千厘眼」，以及新一代車規級激光雷達產品ETX車規級超遠距激光雷達、AT1440車規級超高清激光雷達和FTX車規級純固態補盲激光雷達。
其中「千厘眼」共有三種解決方案：「千厘眼 A」、「千厘眼 B」、「千厘眼 C」，分別為L4級及以上自動駕駛、L3級有條件自動駕駛、及L2級輔助駕駛系統提供不同的激光雷達組合。
“大家對L3 體系的認知是比較一致的，沒有誰家宣稱做純視覺的 L3 系統，因為 L3 安全性要求太高了。L3 的本質是一定是多傳感器融合的冗余，冗余不代表完全備份，而是在我們場景定義里有一些純視覺解決不了的問題，但激光雷達能解決。所以激光雷達不僅是冗余，更是兜底，這是不會變的?！崩钜环f道。
