不久前，公社一篇分析當(dāng)前國內(nèi)純電乘用車市場的基本格局，指出特斯拉所面臨局面的文章下面，照例又出現(xiàn)了“念經(jīng)”式的回復(fù)。

　　圖講道理，都2024年，誰家在能耗和電池管理上沒積累點(diǎn)實(shí)力？除了個(gè)別被調(diào)侃為“電動納智捷”的車型，百公里電耗基本都在15~20kW這條線上，不存在質(zhì)的差異

　　盡管這篇文章可謂有理有據(jù)，字字直指要害，實(shí)實(shí)在在點(diǎn)出了特斯拉在國內(nèi)市場當(dāng)前所面臨的問題。

　　作者崔老師甚至在文末專門打了預(yù)防針——肯定又有讀者質(zhì)疑稿子的基調(diào)，喊出那句著名的口號，“網(wǎng)上沒贏過，銷量沒輸過。”

　　那沒法反駁，但又滿心不服，偏偏話術(shù)還被預(yù)判給“封印”了……所以怎么辦呢？難道除了“念經(jīng)”，承認(rèn)一下明擺著的事實(shí)就那么難么？

　　道理我們要講，但有些事實(shí)確實(shí)不能抹殺或者忽略，否則豈非和互聯(lián)網(wǎng)二極管沒有區(qū)別？

　　所以在這里，大家不妨簡單回顧一下，特斯拉首款面向中低端市場的車型Model 3剛剛誕生時(shí)，各位對其有何感想？

　　在這里，筆者可以在這里大大方方承認(rèn)，時(shí)隔八年，回憶起2016年3月31日熬夜看的發(fā)布會現(xiàn)場，仍能依稀記起當(dāng)晚的驚艷——原來一臺售價(jià)僅35000美元的電動汽車，還能夠這樣造？！

　　首批Model 3的性能網(wǎng)上隨處可以查到，這里不再累牘。在這里，我想請問一下，當(dāng)時(shí)國內(nèi)市場，這款車的競品們，到底有幾分成色？

　　比如說某品牌2017年2月更新的初代B級純電轎車。其較之老款2014型，換了新款的車機(jī)系統(tǒng)，然后將電池容量增至 62度、NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航達(dá)到了352km，高配電機(jī)功率135kW不等，零百加速10.5秒同時(shí)限速為150km。

　　然后2017年7月另一品牌更新的A級新能源轎車，這款車配47.5度電池，NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航300km，電機(jī)功率160kW，零百加速7.9秒，限速也是150km。

　　顯然對比2017年7月末開始批量交付的Model3，上面這兩個(gè)不能說完全過時(shí)吧……這數(shù)據(jù)也實(shí)在是有點(diǎn)拉。而在新能上可以與之對標(biāo)的新勢力車型，要到首批Model3交付后4個(gè)月才會上市。

　　而更重要的一點(diǎn)是，在于價(jià)格。上面提到的兩款純電轎車，A級那款指導(dǎo)價(jià)23.59萬元起，B級為36.98萬起。性能可以對標(biāo)的純電中大型SUV，則是44.8萬元。而相比之下，Model 3的預(yù)售價(jià)格僅3.5萬美元，折合當(dāng)時(shí)匯率22.6萬人民幣而已。

　　但上述這些雖然是事實(shí)，但卻是歷史。而眼前的另一個(gè)事實(shí)也是明擺著的，無論是發(fā)布至今已八年半的Model 3車型，還是與其同底盤，從2021年春季上市交付的Model Y車型，截至2024年9月，當(dāng)季的最新款車型和往年的老型號，配置和性能基本可以說是大差不差的。

　　ModelY除了車門內(nèi)飾板多了點(diǎn)碳纖維裝飾條，其他主要是切換供應(yīng)商以及電芯規(guī)格帶來的電池容量上的差異之類的，基本換湯不換藥。至于Model 3，雖然有過一次中期改款換了大燈，但也同時(shí)簡化掉了實(shí)體擋桿，從此換擋只能在中控屏上拖來拖去。

　　反過來，所有當(dāng)年被特斯拉踩在腳下的對手們，最近七年間都在大踏步前進(jìn)。而比之更晚誕生的那些品牌，不但一開始就站在更高的起點(diǎn)上，迭代升級也是一刻不敢懈怠。

　　很多人輕佻地鸚鵡學(xué)舌，將之歸納為一個(gè)“卷”字。然而其成效卻是我們也都能看見的——任誰都可以立即走進(jìn)一家門店，找一款售價(jià)20萬的自主純電車型看看內(nèi)飾和配置，再試駕下實(shí)際感受感受。

　　站在2024年的角度如果硬要說特斯拉還有什么優(yōu)點(diǎn)，那么這個(gè)品牌也許無法在售價(jià)上保證對新老車主做到公平，但起碼在車型換代上絕無問題。

　　畢竟相比自主品牌能一年兩次改款外加一次中改，2022年臨港超級工廠首批交付的Model Y，對比現(xiàn)款車型，敞開了從里到外看，怕是專業(yè)人士也難找出它的區(qū)別出來。

　　實(shí)際上，曾經(jīng)圍繞著特斯拉這家企業(yè)的技術(shù)光環(huán)，也是摻雜著大量水分的。舉個(gè)例子，在特斯拉國產(chǎn)車型上市之初，曾有很多自媒體狠吹其電機(jī)技術(shù)，盛贊其自研的第三代電機(jī)性能卓越，能耗表現(xiàn)優(yōu)秀等等。

　　然而不幸的是，這種贊譽(yù)至少在能耗這一環(huán)節(jié)上，必須止于去年3月3日了。因?yàn)樵谀且惶欤厮估焦傩艞売来烹姍C(jī)，未來將全部轉(zhuǎn)向感應(yīng)電機(jī)技術(shù)路線。

　　所謂感應(yīng)電機(jī)，其與永磁電機(jī)最大的區(qū)別在于電機(jī)轉(zhuǎn)子內(nèi)不再含鐵銣硼永磁體，而是以一組線圈來加以替代。而由于比永磁電機(jī)多一組線圈，其自然在能耗上要遜色一些。

　　導(dǎo)致特斯拉作出這一決定的理由其實(shí)非常簡單——高性能永磁電機(jī)離不開鐵銣硼永磁體部件，但這需要消耗稀土元素。

　　在目前已日益嚴(yán)峻的美國對華科技和產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤大背景下，作為一家美國制造業(yè)企業(yè)，繼續(xù)在中國維持臨港超級工廠這類重要的產(chǎn)業(yè)中心，在美國輿論環(huán)境中這本身就是政治不正確的，而一旦有重大事件發(fā)生稀土供應(yīng)被徹底切斷又將如何呢？

　　然而這樣的兩手準(zhǔn)備也是有代價(jià)的。在宣布放棄永磁電機(jī)當(dāng)天，特斯拉的股價(jià)面臨一輪下挫。畢竟這操作，雖然可以冠冕堂皇地描述為作為一家美國企業(yè)，是基于美國當(dāng)前國家戰(zhàn)略出發(fā)對自身供應(yīng)鏈的安全進(jìn)行的重大調(diào)整。

　　然而，特斯拉當(dāng)前盈利保障的臨港超級工廠，仍舊位于中國上海。而且無論臨港超級工廠還是最新的柏林超級工廠，依賴的也仍舊是中國大陸的新能源汽車供應(yīng)量，不是嗎？

　　所以這種所謂的風(fēng)險(xiǎn)管控行為，從頭到腳透露出一股子擰巴感。更何況，該操作也確確實(shí)實(shí)地導(dǎo)致了產(chǎn)品在性能上的縮水。

　　當(dāng)然，哪怕是今天，特斯拉也還有底牌可以打。從技術(shù)上來說，其最后一張，同時(shí)也是技術(shù)含量最高的一張牌，便是已經(jīng)在國內(nèi)推進(jìn)上市的Full self-driving智能駕駛系統(tǒng)。

　　馬斯克確實(shí)有理由對其懷有期待，畢竟智能駕駛的核心是基于圖形識別的場景判定，而這就需要海量的場景來進(jìn)行機(jī)器訓(xùn)練。所以特斯拉迄今為止全球600萬輛的累計(jì)銷量，必然使其在數(shù)據(jù)積累方面，處于獨(dú)步全球的地位。

　　但這項(xiàng)優(yōu)勢在中國市場，也是存在對手的。華為公司提供的ADS智能駕駛系統(tǒng)，在今年年底前累計(jì)裝車將突破50萬規(guī)模。雖然與FS-D相差一個(gè)數(shù)量級，但其在多傳感器融合方面擁有眾多獨(dú)到技術(shù)。

　　而提到數(shù)據(jù)積累問題，就必須提下特斯拉的另一家國內(nèi)競品——前幾年一直被吐槽智駕系統(tǒng)“可有可無”的理想，今年以來在智駕領(lǐng)域突然就“行了”的背后，也離不開其累積沖著百萬而去的銷量。

　　然而其中還有一個(gè)問題是關(guān)鍵的，那便是一開始特斯拉能夠形成優(yōu)勢的主要原因——價(jià)格。

　　在新購特斯拉汽車上選配FS-D系統(tǒng)，國內(nèi)市場的代價(jià)是額外的64000元。與其相比，自主品牌加個(gè)智駕包的花費(fèi)，幾乎是可以忽略的。

　　今年4月中旬，某掛著博導(dǎo)職務(wù)的國內(nèi)頂級大學(xué)汽車相關(guān)院系專業(yè)人士，在某個(gè)講座上介紹中國官方引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基本思路時(shí)，夾雜出了這么一句“暴論”。

　　這是一則在“簡中”互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)內(nèi)流傳多年的經(jīng)典老謠。其來源，顯然是2014年6月12日埃隆馬斯克親自上馬的一番營銷作秀。

　　根據(jù)后來特斯拉官網(wǎng)那篇《All Our Patent Are Belong To You》的說明，本著“為了環(huán)保，為了可持續(xù)發(fā)展”的目的，當(dāng)時(shí)總計(jì)公開的專利，合計(jì)271項(xiàng)，其中包括外觀專利8項(xiàng)以及發(fā)明專利263項(xiàng)。

　　圖不要笑，到今天為止仍有很多人相信這鬼話，甚至專業(yè)人士寫發(fā)言稿網(wǎng)上找資料時(shí)也被虛假信息忽悠

　　而上述這樁出色的營銷操作，隨著幾年后特斯拉率先獲得獨(dú)資入華建廠的資質(zhì)，被其進(jìn)一步利用，被編纂成為了國內(nèi)純電汽車產(chǎn)業(yè)據(jù)此為基礎(chǔ)的病毒式營銷話術(shù)。

　　并不需要任何專業(yè)知識，稍微有常識的人略作思考其實(shí)都該明白，拿人百十個(gè)專利就能隔一個(gè)月或者幾個(gè)月開張一家汽車制造企業(yè)這事，擺在現(xiàn)實(shí)里得有多荒謬。

　　畢竟一家整車制造企業(yè)光啟動資金就以十億計(jì)，新車研發(fā)周期就算按照現(xiàn)在算也得至少三年。這可不是什么攝影工作室，弄臺單反配部Macbook就可以開張的。

　　必一運(yùn)動

　　事實(shí)上，在2014年公開的那263項(xiàng)發(fā)明專利中，有183項(xiàng)為僅在美國本土提交專利局，當(dāng)時(shí)僅有141項(xiàng)獲批。

　　而在華提交的更是只有8項(xiàng)，獲得專利批文號的只有3項(xiàng)。如此巨大的反差，為什么卻時(shí)隔幾年在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)發(fā)展成謠言遍地，并流毒至今呢？

　　網(wǎng)上曾經(jīng)流行的一條有關(guān)特斯拉的神話宣稱——這家車企從來不花錢打廣告。但即便其描述的有部分是事實(shí)，那也只是特斯拉并不向傳統(tǒng)媒體投放廣告而已。而且這句話本身，就是特斯拉網(wǎng)上進(jìn)行口碑營銷的一部分。

　　特斯拉也許極少投放平面廣告，但卻一直堅(jiān)持在各類新媒體平臺進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)營銷。其中有在潛在客戶那邊立人設(shè)的，有全維度塑造品牌形象的，更有各種高度針對性的宣傳。

　　相信很多朋友都在抖音或者快手里，刷到過吹噓特斯拉臨港超級工廠的短視頻。其內(nèi)容，無非是贊譽(yù)員工的待遇有多棒、工作餐如何豐盛之類的。不客氣地講，其中相當(dāng)一部分內(nèi)容一看便知，是逆向篩選專門面向車間普通群體，專門炮制的。

　　比如這一則，博主也不知道從哪里搞來視頻，一個(gè)小房間里擺著幾張桌椅，然后一溜關(guān)著的自助餐柜。配上文字和解說，無腦吹噓特斯拉員工的用餐環(huán)境和品質(zhì)。

　　然而這明擺著就不是員工餐廳，可以說是畫面和旁白脫節(jié)，完全尬吹而已。而且更有甚者，曾經(jīng)拿了別的企業(yè)的宣傳圖片來用，結(jié)果不巧偷到了華為食堂的圖片。

　　必一運(yùn)動

　　圖筆者把這個(gè)短視頻轉(zhuǎn)發(fā)給了特斯拉臨港工廠前電池車間工人，小哥當(dāng)場反駁我在的時(shí)候怎么沒見過這個(gè)？！”

　　如果有人覺得這種內(nèi)容極其地弱智甚至可笑，并且質(zhì)疑這種忽悠到底能有什么效果，那我只是說，因?yàn)槠鋫鞑メ槍θ巳捍_實(shí)不包括你。

　　毫無疑問，這其實(shí)是利用短視頻平臺打的招工廣告而已，受眾是車間里的工人群體……

　　這里說了那么多，但是有一點(diǎn)在最后需要強(qiáng)調(diào)的是——請各位千萬不要誤會，筆者指責(zé)誰，甚至是掛人的意思。

　　在這個(gè)時(shí)代，世界已經(jīng)發(fā)展成了一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)，其中的知識已經(jīng)成體系包羅萬象，即便是某個(gè)領(lǐng)域的專家也無法全知全能全部了解的程度。而其之所以被定義為專家，實(shí)際只是因?yàn)槠渌瞄L的那一塊。

　　所以一旦跨出自己了解的小天地，就如同上面提到的那位專家，便可能遭到那些虛假信息所忽悠。更何況，這類普遍六七十年代出生的老專家，在目前這個(gè)信息泛濫的時(shí)代，卻是容易被海量駁雜的數(shù)據(jù)，搞到找不著北。

　　至于從企業(yè)的角度來說，無論特斯拉還是其他的品牌，樹立品牌人設(shè)也好、招工也罷，這不過是經(jīng)營所需而已，只要不違法不違背公序良俗，是沒什么可以指責(zé)的。

　　平心而論，以今日的視角看特斯拉，這個(gè)品牌以及其全部車型產(chǎn)品雖然已喪失了當(dāng)初那種巨大的技術(shù)優(yōu)勢，但仍有其產(chǎn)品價(jià)值。

　　起碼在上海這種城市，如果你有條件安私人充電樁又不愿意掏9萬元拍“世界上最貴的鐵皮”，同時(shí)也對具體買什么純電車型感到茫然，那么無論選個(gè)Model3還是Model Y，可以說是個(gè)“不壞的選擇”。

　　時(shí)至今日，隨著特斯拉在上傳信息合規(guī)方面通過了工信部的認(rèn)證，國內(nèi)對于特斯拉汽車的禁令和限制已經(jīng)統(tǒng)統(tǒng)取消。與此同時(shí)，一直被特斯拉擁護(hù)者們視為殺手級的FSD系統(tǒng)國內(nèi)服務(wù)的開通，也正在推進(jìn)中。

　　對于特斯拉而言，除了推進(jìn)FSD系統(tǒng)在國內(nèi)服務(wù)上線之外，當(dāng)前另一項(xiàng)重要項(xiàng)目無疑是Model Y的中期改款。而就在上月末，因?yàn)樽越衲?月起，其路試偽裝車已經(jīng)在美國多地被目擊并拍攝到了。

　　然而筆者并不看好這款中改，因?yàn)楦鶕?jù)已知的各種跡象，其將遵循Model 3中期改款的風(fēng)格來進(jìn)行操作，調(diào)整諸如前大燈以及少數(shù)內(nèi)飾等。

　　甚至此前被無數(shù)人吐槽的取消實(shí)體擋桿使用中控屏電子擋位這操作，這次也會給你一并安排上。如果一定要說，改款可能會有什么亮點(diǎn)，估計(jì)只有一個(gè)還不確定的貫穿式尾燈而已。

　　甚至有消息稱，中改的Model Y會安排七座版。但同時(shí)又有不少的證據(jù)指出，這次改款將不涉及軸距以及車身空間尺寸的調(diào)整。換而言之，如果真有七座版的Model Y改款，就是要在現(xiàn)有的2.89米軸距里硬塞這個(gè)七座了……

　　一方面，Model 3中改上市后的反響可以說是很差。這一方面，應(yīng)該是和改款力度有限，同時(shí)在配置和系統(tǒng)上過度簡化有關(guān)。而另一方面，隨著20萬一線自主純電甚至混動轎車的發(fā)展，消費(fèi)者們已經(jīng)有了可以選擇的產(chǎn)品。

　　所以在此態(tài)勢下Model Y份額能否撐住，就成為了特斯拉穩(wěn)住中國市場的關(guān)鍵。然而在了解其中該車型的具體信息后，相信任何人都很難不對其前途，產(chǎn)生懷疑。

　　特斯拉承受不了失去中國市場的代價(jià)，然而對于中國市場來說，誰來其實(shí)都是一樣的。