必一運動科技：捷影科技申請高效點云定位初始化方法專利可在不借助GNSS的情況下讓無人車或移動機器人高效的進行定位初始化
從史上最嚴的電池安全標準，到輔助駕駛系統監管，再到如今AEB新國標。這一切都指向了最受人關注的汽車安全問題。任何時候，安全都是產業發展的最終底線。
日前，工信部公開對6項新國標征求意見，其中包括《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》。新國標將自動緊急制動系統（AEB）從推薦性標準升級為強制性國家標準，替代現行國標GB/T 39901-2021，已經于6月底結束意見征求，并計劃于2028年1月1日開始實施。
從時間上來推算，新國標距離最終落地已經不足3年時間。這意味著，從2028年開始，如果新車不標配AEB，將不再擁有銷售的資格。
當然，還有一個值得深思的問題，關于AEB路線的爭議，能否會在新國標落地之際，得到最終的答案？
基于感知設備，如激光雷達、毫米波雷達或ADAS攝像頭等，感知前方可能與車輛、行人或其他交通參與者所發生的碰撞風險，并通過系統自動觸發執行機構來實施制動，以避免碰撞或減輕碰撞程度。
在現行的標準之下，AEB尚未成為強制標配選項。GB/T 39901-2021《乘用車自動緊急制動系統（AEBS）性能要求及試驗方法》，屬于推薦性標準，不具備強制性。
新國標則在安全方面進行了大量的升級，除了要求車輛強制安裝AEB之外，還提出了諸多新的要求。
首先，新國標在適用范圍上進行了“擴軍”。按照新國標的要求，“M1和N1類汽車應裝備自動緊急制動系統”，新標準還增加了對行人目標、自行車目標、踏板式兩輪摩托車目標等弱勢交通參與者的識別能力考核及仿真測試項目。
具體來看，M1指座位數不超9座的載客車輛，常見的轎車、SUV、MPV等家用車都屬于此類；N1指最大設計總質量不超3500kg的載貨車輛，比如一些營運小貨車及藍牌小微卡，就屬于此類車型。
按照之前的標準，國內僅要求車長超過11米的營運客貨車配備AEB，同時總質量大于等于12噸且最高車速超過（含）90km/h的載貨汽車、牽引車輛及危險貨物運輸貨車，強制要求配備AEB。
而今，在新國標的要求之下，90%以上的輕型車輛，均要求標配AEB。這也說明，AEB不能只是某些車型的專屬，將會大面積普及，從而減少事故傷亡率。
技術指標大幅提升，也是新國標的特征之一。在意見征求稿中可以看到，新國標對于弱勢交通參與者，提高了識別要求，不僅要求識別行人、自行車外，還要包括兩輪摩托車等小型機動車，并增加交叉路口、右轉跟車等復雜場景測試。
另外，新國標針對AEB觸發的時速上限和下限均做出新要求，要求M1類乘用車的AEB系統必須在10km/h—80km/h速度區間內激活，N1類車型在10km/h—60km/h速度區間內。
針對靜止前車，試驗車（M1）速由舊國標的30km/h，提高到80km/h，且要求在40km/h時速下保證完全避免碰撞。制動時每秒降低的時速必須不小于5.0m/s2，舊版標準則為4.0m/s2。針對前方慢行車輛（時速為20km/h），試驗車速提高到了最高80km/h。針對前方制動車輛，（時速為50km/h），兩車間隔40米。
整體來看，新國標各項技術標準都有了明顯的提升，不僅要求車速適應性更快，同時也要求系統響應更準。對于交通參與者來說，安全性也將得到大幅提升。叢另一個角度來看，這對所有車企、乃至整個AEB供應鏈，都提出了更高的要求。
通過對征求意見稿的解析，我們發現新國標并未強制要求特定的傳感器配置。這也說明，新國標并未指向某一項AEB技術路線，而是為不同的技術路線提供了更多可能性。
當我們還在爭論AEB路線，誰才能主導未來技術趨勢的時候。新國標的到來，似乎給了我們答案。
新國標發布之際，行業也正經歷一場關于AEB技術路線的激烈爭論。從整個行業情況來看，AEB技術路線目前有毫米波雷達、純視覺和多傳感器融合三種方案。
我們橫向對比三條路線發現其各有特點。毫米波雷達AEB方案，一般是基于77GHz毫米波雷達實現，相比之下，毫米波雷達AEB方案，是行業內較為基礎的技術方案，優點是成本低，應用廣泛，不足之處是易受環境干擾，失效率較為明顯。
純視覺AEB方案，則是依賴攝像頭進行感知，這種方案的弊端在于對靜止物體的識別存在局限性，也容易受到光線等環境干擾。
最為強勢的方案則是多傳感器AEB融合方案，在感知上采用毫米波雷達、激光雷達和攝像頭融合使用。如果從安全性角度來看，多傳感器融合方案，在理論上具備更到的安全性。當然，這一套方案的短板在于成本太高。
還有一個重要的分析點，就是我們不能拋棄算法、算力等因素來對比三條路線的高低，也就是說，不能以傳感器的多寡，就主觀認為多融合傳感器方案優于其他技術路線。
新國標中也考慮到不同技術路線的特點，因此沒有在征求意見稿中指定必須標配哪一類傳感器，意在為不同的技術路線留出更多的發展空間。
從目前來看，AEB觸發的穩定性仍然存在不足，雖然部分車企已經實現AEB的普及，但AEB是否能夠穩定發揮，和其所采用的技術路線、感知方案、感知硬件、算法結構等存在較大差異。
對于車企以及AEB供應鏈企業而言，選定某一種技術路線之后，就要不斷在安全方面進行優化，以求做到滿足新國標的要求，同時保持軟硬件升級和迭代，確保用戶的安全。
另外，也要禁止夸大宣傳的行為。企業在宣傳輔助駕駛功能之時，不能誤導消費者。工信部近期在公告中也明確要求，“系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳”。
更廣泛地保護弱勢交通群體，更全面地維護道路交通安全，更嚴謹地推動汽車安全產業發展，是新國標的最終目標。
上一次出臺關于AEB的規定，還是在2017年左右。彼時，為了進一步降低營運客貨車的碰撞概率，強制要求所有2021年之后車長＞11m的公路、旅游客車新車型配備AEB；另外，總質量≥12000kg且最高車速≥90km/h的載貨汽車、牽引車輛及危險貨物運輸貨車，也被強制要求配備AEB。
而今，新國標將覆蓋面再次擴大，可見政策制定者對于提升道路安全的決心之大。
標配AEB對于道路安全的提升效果，也是非常明顯。橫向對比美國的狀況，就能感知一二。數據顯示，根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的預測，如果美國全面強制安裝AEB，每年能減少2.4萬起交通傷害導致的人傷，還能避免362起死亡事故。
再看我國的基本情況。數據顯示，2024年，國機動車保有量達4.53億輛，其中汽車3.53億輛；機動車駕駛人達5.42億人，其中汽車駕駛人5.06億人。再加上我國的汽車平均行駛里程高，人口密度集中，道路狀況復雜，如果AEB得到普及，將拯救數十萬的家庭。
全國乘聯會數據顯示，2025年1-4月，我國乘用車整體AEB裝車率達到60.1%，新能源乘用車市場AEB裝車率已經達到64.3%。技術方案的進步，以及多傳感器的融合使用，使得AEB的功能上限得到不斷提升。
不過，我們再進行細分統計就發現，不同價位車型裝配率差異顯著：?40萬以上車型，AEB裝配率達100%；?15-40萬元車型?，AEB裝配率80%以上；10-15萬元車型，AEB裝配率約58.5%；?10萬元以下車型，AEB裝配率僅6.5%。
這也說明，AEB的搭載率與車型定位呈現出高度的關聯性。售價越高的車輛，AEB裝配率越高。而主打性價比的車型，AEB裝配率則還有很大的提升空間。
到2028年AEB新國標落地之時，幾乎所有車型都將標配AEB，不同技術路線的AEB方案，或將在不同售價區間的車型中發揮自己的作用。這或許也是新國標并未限定某條AEB技術路線的原因所在，在符合安全要求的前提下，讓不同的AEB方案，在不同價位區間的車型中發揮相應的作用。
總而言之，無論未來何種路線占據主導地位，安全才是唯一的標準。讓絕大多數車輛標配AEB，實現安全平權，才是新國標落地之時，我們最想看到的未來。
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