特斯拉向中國市場推送了FSD智能輔助駕駛功能，但并非美國版，功能受限，引發國內測評熱。

　　2.然而，特斯拉在國內市場面臨水土不服問題，如闖紅燈、無法識別公交車道/非機動車道等。

　　4.與此同時，國內車企如比亞迪、長安、吉利等加速高階智駕落地，形成競爭壓力。

　　5.未來，特斯拉需解決數據合規與定價矛盾，以應對國內智駕市場的競爭和挑戰。

　　2月25日，特斯拉宣布向定購了FSD 智能輔助駕駛功能的中國客戶，分批次更新軟件。本次OTA升級，最大的亮點是更新了城市道路Autopilot自動輔助駕駛，因此也被普遍解讀為“FSD入華”。

　　但其實，此次特斯拉在中國上線的FSD智能輔助駕駛，并非美國版的FSD，頂多算是一個功能受限的“過渡版本”。

　　必一運動

　　盡管如此，這次更新還是在國內掀起了一波測評熱。而從結果來看，也沒有很多人預想的那般驚艷：雖然在整車控制方面，大家一致認為FSD表現十分流暢，宛如“老司機”，但面對中國特色道路場景時卻顯得“水土不服”，普遍反映闖紅燈、無法識別公交車道/非機動車道等問題嚴重。

　　對此，特斯拉CEO馬斯克也給出了解釋：這主要是因為特斯拉FSD是通過使用互聯網上公開可用的中國道路和交通標志視頻學習中國路況，在模擬環境中訓練系統并完成本地化適配。而非像其他國內車企一樣，有大規模的本地開發和實際路測經驗。

　　但總體而言，特斯拉的整體實力還是備受認可的。而基于特斯拉在智駕賽道的標桿地位，接下來如果真正的FSD進入中國，其還能像過去在新能源汽車市場一樣，繼續扮演國內市場的 “鯰魚” 角色，攪動智駕賽道風云嗎？

　　關于特斯拉FSD入華的消息，其實去年就進行了多次預告。本次更新雖看似突然，但若聯想到近期以比亞迪、長安、吉利等為代表的本土車企紛紛加速高階智駕落地，又并不令人意外。

　　2月初，長安汽車和比亞迪相繼召開智能化戰略發布會，宣布加速推進“智駕平權”。其中長安汽車表示，從今年起不再開發非智能化新產品，未來3年將推出35款數智新汽車。而比亞迪則宣布，接下來將在仰望、騰勢、比亞迪等品牌全系車型上搭載 “天神之眼” 高階智駕系統，開啟 “全民智駕時代”。

　　緊隨其后，吉利汽車也確認將發布AI智能化戰略，并于3月3日晚正式舉辦AI智能科技發布會，重磅推出“千里浩瀚”高階智能駕駛系統。

　　據吉利汽車集團CEO淦家閱在發布會上介紹，“千里浩瀚”規劃了H1、H3、H5、H7、H9 五個不同層級的智駕方案，全面覆蓋從高速NOA到城市通勤NOA、全場景D2D再到L3不同場景應用。

　　具體來看，千里浩瀚H1將標配100TOPS以上算力，搭配10V5R傳感器配置，主要聚焦高速NOA和自主泊車應用，類比比亞迪的“天神之眼C”方案；千里浩瀚H3基于11V3R配置，則可以支持城區通勤NOA；而千里浩瀚H5、H7和H9，通過引入端到端、VLM大模型以及激光雷達等，則可以進一步支持城市無圖NOA和全場景D2D。

　　目前，千里浩瀚H1已率先在吉利銀河星耀8和全新銀河E8上搭載。按照規劃，下半年吉利銀河品牌全新及改款產品，都將全系搭載不同層級的智駕方案，同時銀河品牌還將發布一款搭載千里浩瀚H7的產品。

　　要知道在2025年之前，國內高階智駕市場一直由蔚小理、華為等新造車及跨界玩家占據主導。

　　據蓋世汽車研究院統計數據，2024年，國內乘用車市場NOA系統累計標配167.8萬輛，前裝搭載率升至7.3%，其中高速NOA和城市NOA滲透率分別為7.32%和1.52%，相較于上一年提升明顯。就主要搭載品牌來看，NOA標配量排名前三的依次是理想、賽力斯和蔚來，NOA搭載規模合計超過了100萬輛，占據國內一半以上的份額。

　　而今年，隨著比亞迪、長安、吉利等傳統車企也相繼制定明確的智駕進階規劃，加速駛向高階智駕核心競技場，意味著國內的新舊造車勢力在智駕領域，已經對特斯拉形成“合圍”之勢。

　　特別是相較于新造車品牌，傳統車企在規模上具有顯著優勢，一旦成功落地更容易形成規模效應，這無疑給特斯拉施加了更大競爭壓力，使FSD入華變得愈發緊迫。

　　更何況從特斯拉自身銷量表現來看，也急需FSD來提振市場信心，挽救國內銷量頹勢。

　　2024年，特斯拉全年交付新車179萬輛，同比下降1.1%，這是特斯拉新車銷售十年來首次出現下滑。其中在中國市場，特斯拉全年零售銷量超65.7萬輛，同比增長 8.8%，雖然創下歷史最高紀錄，但這一增幅顯著落后于國內其他頭部新能源車企，其市占率也從2023年的7.8%下降至了6%。

　　作為對比，據乘聯會統計數據，去年在新能源廠商零售銷量Top10中，除廣汽埃安下滑，其他車企都實現了兩位數增長，其中奇瑞和賽力斯增幅甚至雙雙超過了250%。而比亞迪，由于本身較大的終端銷售體量，更是創下427萬輛的好成績，不僅成功拿下中國市場車企銷量冠軍，還再度蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。

　　進入2025年，特斯拉低迷依舊。據最新統計數據顯示，今年2月特斯拉中國制造的電動汽車銷量同比大幅下降49.2%至30,688輛，為2022年8月以來的最低水平。而1-2月，特斯拉在中國生產的Model 3和Model Y 車型銷量僅為93,926輛，同比下降 28.7%。

　　從這一點來講，特斯拉若想繼續在中國市場保持充足競爭力，重新奪回銷量增長主動權，也必須加快 FSD入華步伐，不斷滿足終端市場對智能駕駛日益提升的配置需求。

　　除了大家目前看到的“水土不服”，在國內FSD其實還面臨著技術路線爭議，本地化、數據合規以及商業模式等多重挑戰。

　　眾所周知，在智駕感知方面，特斯拉一直堅持純視覺路線。特斯拉的邏輯是，人類駕駛就是完全基于視覺的，道路也是為生物神經網絡和眼睛設計的，并且人類也沒有類似于雷達的器官。既然如此，那么一輛智能汽車也能夠通過模仿人類，依靠視覺成為一個合格的駕駛者。

　　“我們可以通過攝像頭和計算機網絡，讓完全自動駕駛比人類駕駛更安全。”馬斯克認為。更何況多傳感器融合還存在不同信息相互干擾的問題，“如果雷達與攝像頭傳來的信息相互矛盾，智能駕駛系統反而會難以抉擇。不如只選其一，做到極致。”

　　據蓋世汽車梳理發現，早在2023年初，美國NHTSA就因FSD Beta系統“可能會增加車輛碰撞的風險，讓車輛在十字路口附近不安全”，要求特斯拉在美國暫停提供FSD。馬斯克甚至還因夸大其自動駕駛技術的有效性和安全性，而被股東起訴過。

　　2024年10月，NHTSA對240萬輛特斯拉FSD軟件進行調查。在此之前，據悉NHTSA已經收到4起FSD相關撞車事故報告，這些事故發生時，道路能見度都較低，比如陽光刺眼、起霧或空中揚塵。

　　這些案例歸根結底都表明，特斯拉FSD的“純視覺”方案尚無法做到充分的安全和可靠。

　　更何況，國內交通環境較美國等海外市場更為復雜，不僅各類交通參與者眾多，機動車和非機動車混行現象普遍，交通規則的執行細節也存在諸多不同，這無疑對FSD的適應性提出了更為嚴峻的挑戰。近期FSD智能輔助駕駛系統在國內的種種不適應，就是最直接的證明。

　　比較之下，當前國內眾多車企采用的多傳感器融合方案，由于通過毫米波雷達、激光雷達與攝像頭等多種傳感器協同融合，能夠實現更全面、精準的環境感知，有效避免因單一傳感器誤判而導致的危險，對各類復雜場景的適應性更強。

　　此前，理想汽車CEO李想就公開指出，保留激光雷達是出于安全考量，而非技術不足。  如果馬斯克在中國高速深夜開過車,特斯拉也會保留激光雷達。李想甚至直言。

　　而從長遠來看，特斯拉要想在國內推進高階智駕系統，本地化研發、快速的智駕里程積累和大規模訓練亦不可或缺。

　　然而目前的現狀是，美國政府不讓特斯拉在中國進行測試和訓練，而國內又不允許特斯拉將訓練視頻傳輸到境外，這使特斯拉陷入了兩難境地。所以此前，特斯拉的工程師們只能使用互聯網上的中國道路視頻進行訓練，這種方式相較于在國內開展真實路測，效果無疑大打折扣。

　　作為對比，本土車企在數據積累和優質數據閉環體系的構建方面，則有顯著優勢。據車百智庫分析，盡管FSD在北美以車車博弈為主的環境下展示出較強的擬人化程度，但在中國城市場景下仍需提升應對人車混行和各地交通標識差異的能力，達到商用級體驗預計需進行1-1.5年的本土化適配，這使得國內頭部企業能夠在窗口期內將產品擬人化程度提升至FSD同一量級。

　　除此之外在定價策略上，FSD也面臨著爭議與調整壓力。當前，FSD套件在國內一次性買斷價為6.4萬元，顯著高于本土企業。比如華為ADS高階功能包，此前一次性購買標準價格為3.6萬元，而目前限時優惠僅需3萬元。更不用說部分車企選擇將NOA功能包含在車價內，接近買車就送。

　　若特斯拉FSD進入中國市場后仍然堅持高價策略，極有可能致使大量潛在用戶倒向性價比更高的競品。畢竟，在功能相仿甚至部分本土品牌功能更為豐富的情況下，消費者無疑會傾向于價格更親民的產品。

　　尤其當前國內車市內卷持續激烈，主流車企紛紛加快“智駕平權”步伐，一方面不斷投入大量資源進行技術研發，推動智能駕駛系統迭代升級，提升用戶體驗；另一方面，通過優化供應鏈、多維生態合作、運用先進生產技術等手段，積極降低智能駕駛成本。這種雙管齊下的策略，既可以讓更多消費者享受到智能駕駛的便利，也給特斯拉 FSD 帶來了較大的降本壓力。特斯拉如果想繼續在國內智駕市場站穩腳跟，調整價格策略或許將成為其必然選擇。

　　值得關注的是，此前在美國市場，為吸引更多的用戶使用FSD，特斯拉曾于2024年一季度為美國客戶提供了為期一個月的免費試用，并還通過郵件要求特斯拉員工向新買家和保養車輛的車主演示FSD的使用方式。隨后，特斯拉更是將FSD在美國的價格從1.2萬美元下調至8,000美元，目標通過更便宜的價格，吸引更多的用戶嘗試這項技術。

　　在國內市場，其實無論特斯拉FSD是否入華，高階智駕賽道競爭白熱化都是不爭的事實。特別是L3級自動駕駛，作為輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，正成為繼NOA之后，行業爭奪的新焦點。

　　此前，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志就公開表示，2025年智能駕駛發展可以用“往上”和“向下”兩個關鍵詞形容。其中“向下”即今年智能駕駛的門檻會進一步下放，L2級別的自動駕駛會滲透到中低端車型，并且如果今年新發布的新能源汽車在15萬元以上價位沒有標配智能駕駛，估計很難讓消費者接受。

　　近日，比亞迪、長安、吉利等掀起的“全民智駕”熱潮，已經初步證實了這一點。事實上，2024年已經有多款搭載城市NOA功能的車型價格下探至15-20萬元區間，如小鵬Mona M03/P7+、廣汽埃安V/RT等，主流車型正成為城市NOA功能普及的主要領域。

　　據蓋世汽車研究院預測，接下來隨著消費者對輔助駕駛功能的重視程度和支付意愿的不斷提升，以及NOA功能進一步下探至10萬元以下車型，其整體搭載規模將繼續大幅提升。其中2025年，NOA新車搭載規模或接近600萬輛，高速NOA和城市NOA滲透率分別有望達40%和20%，真正迎來商業化拐點。到2030年，預計國內乘用車L2及以上智能汽車智駕功能標配市場滲透率將超過90%，NOA標配搭載量將達到2400萬輛以上。

　　而“向上”即隨著L3開放試點，智能駕駛會往L3邁進，在政策法規的支持下，有望實現L3級別的自動駕駛規模化商用。過去一段時間，以華為、小鵬、極氪、廣汽、長安等為代表的頭部玩家，已經紛紛將L3落地提上了日程。

　　2月底，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在鴻蒙智行尊界技術發布會上透露，尊界S800“All in”華為新技術的同時，L3級自動駕駛的商業化推進亦是鴻蒙智行2025年的重中之重。據悉，目前HUAWEI ADS已經實現全國都能開、有位就能停、端到端類人智駕，并為智駕新階段L3的到來做好了準備。

　　同期，極氪科技集團CEO安聰慧亦表示，憑借AI賦能的加速進化和軟硬結合創新，極氪自研浩瀚智駕的L3級自動駕駛即將正式落地，搭載相關技術的新車將于4月上海車展期間亮相，預計在年底具備量產車交付能力。

　　另外，小鵬汽車也在探索加速落地L3級自動駕駛，并計劃在2026年探索在停車場的L4級別無人駕駛，包括無人泊車和無人取車。在此之前，小鵬汽車CEO何小鵬已于年初明確表示，今年下半年小鵬將率先實現L3級別全場景自動駕駛，驅動AI汽車進入“iPhone4時代”。

　　不過，整車廠們在L3上的積極投入與布局，固然為該技術的量產與普及奠定了堅實基礎。要線大規模商用，仍需克服諸多障礙，包括技術的進一步優化、法律法規的完善，以及消費者認知的提升等。只有在技術、政策、市場等多方面因素的協同作用下，才能線邁向新的發展階段。

　　為此，各地也在爭相發起新一輪攻勢，積極開展L3 級自動駕駛試點工作，力爭通過政策支持，在特定區域、特定場景下進行測試運營，積累數據與經驗，為后續大規模商業化推廣奠定基礎。

　　近日，深圳市工業和信息化局印發《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025—2026年）》，其中就明確提出，提速發展智能駕駛，推動技術突破、產品推廣、場景應用和商業模式融合，加快L3級規模化應用，攻克L4級技術，搶占L5級制高點。

　　在智能駕駛產業發展支持方面，深圳一直走在國內前列。此次“行動計劃”的發布，進一步凸顯了深圳搶占自動駕駛產業制高點的決心。

　　必一運動

　　2024年底，北京、武漢相繼出臺《自動駕駛汽車條例》、《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》，其中也都明確了對L3級別自動駕駛車輛上路的制度規范，包括申請流程、道路測試和示范應用的具體要求等。

　　不難預見，接下來在產業端與政策端的協同發力下，2025年有望成為高階智能駕駛，包括L3規模化落地的重要拐點。在此關鍵窗口期，特斯拉FSD入華更顯緊迫性。

　　特斯拉FSD的倉促入華，一定程度上折射出其在智能化下半場的戰略焦慮——既需捍衛技術標桿地位，又難敵本土車企的生態碾壓與成本優勢。

　　而短期看，FSD若不能解決數據合規與定價矛盾，恐仍難扭轉市場頹勢；長期而言，中國智駕產業的“鯰魚效應”已從特斯拉轉向本土玩家，華為、小鵬、比亞迪等正以更激進的技術迭代與商業模式，重新定義競爭規則，也為這場角逐增添了諸多不確定性。

　　在這場看不到終局的戰爭中，唯一確定的是：2025年將是中國智能駕駛從“功能普及”邁向“規模制勝”的關鍵轉折點，而特斯拉的每一步抉擇，都將深刻影響國內智駕格局的未來輪廓。