必一智能運動科技：小米SU7車禍引發熱議：智能駕駛真的安全嗎？
一場發生在安徽銅陵的致命車禍，將小米SU7推上風口浪尖的同時，也令高速發展的智能駕駛行業陷入了輿論風暴。
目前關于此次車禍原因尚未有定論，但從NOA系統發出風險提示到碰撞發生僅2秒的時間，AEB功能是否觸發等引發熱議。4月2日，網上曝出的一條視頻顯示，一輛小米汽車正常行駛過程中，車主雙手離開方向盤，躺在駕駛座位上呼呼大睡，這將智駕功能再次推到了風口浪尖。不僅是小米，網上不止一次流傳有用戶在L2+模式下駕駛其他品牌的汽車完全脫手，甚至在車內睡覺。這反映了消費者對輔助駕駛功能產生過度依賴。
值得注意的是，自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術爆發式普及，2024年被看作為整車智能駕駛的元年。一時間，“高階智駕”“智駕平權”似乎已經成為車企營銷的標配。
“車企接二連三推出端到端大模型的智駕，并大肆宣傳，核心還是為了打造差異化，目的是把車賣出去。”一名自動駕駛行業人士在接受記者采訪時表示，對于整車廠而言，賣車是主要業務，成本決定了利潤和市場競爭力，那在一些低成本產品上勢必無法布置太多的安全冗余。
“不是誰聲音大，誰就是老大。”嵐圖汽車CEO盧放在一次媒體采訪中表示，行業內缺乏智能駕駛的標準化，從負責任的角度來看，必須向用戶明確解釋什么是智能駕駛，要有清醒的判斷和深入的分析，賦予用戶正確的判斷權利。
當前，汽車行業陷入白熱化競爭，車企推新品速度加快，比拼參數成為不少車企在開發布會時營銷的賣點，在某些維度上，行業甚至陷入了“人人自稱領先”的畸形生態。另一方面，車企大肆宣揚智駕，通常將L2+進行包裝，仿佛L3級自動駕駛已觸手可及。車企在營銷中強調高階智駕，卻未明確告知智能駕駛功能在夜間等一些極端場景的失效概率，導致用戶過度依賴系統，部分用戶將輔助駕駛等同于自動駕駛。
2024年，市場監管部門平臺接收新能源汽車軟件問題投訴舉報3.5萬件，占汽車投訴舉報總量的22.4%。消費者反映的主要問題為智能輔助系統失靈、中控黑屏、未經消費者同意單方面“鎖電”、篡改或拒絕提供汽車數據、虛假或“超前”宣傳具有遠程智能泊車或自動駕駛功能等。
而當技術狂奔遇上安全紅線，宣傳泡沫終將反噬。一部分用戶將高級駕駛輔助系統當作自動駕駛使用，近兩年來，由于用戶不合理使用駕駛輔助系統，導致事故的新聞也屢見不鮮。三年前，蔚來汽車車主的一場車禍首次將國內自動駕駛技術推到風口浪尖上。當時，車主林文欽駕駛ES8汽車啟用NOP領航輔助系統時發生事故并不幸逝世。隨后，小鵬和理想就對產品宣傳用詞進行了糾偏，修改了駕駛輔助系統的名稱。其中，理想將旗下輔助駕駛系統名稱從“理想AD高級輔助駕駛系統”調整為“理想AD輔助駕駛系統”，去掉了高級二字，小鵬汽車則將XPILOT 3.5自動輔助駕駛系統更名為XPILOT 3.5智能輔助駕駛系統。
隨著技術的快速進步和政策的支持，高階智能駕駛功能快速上車，一大表現是城市NOA迎來上車熱潮。城市NOA可以在復雜的城市場景中實現點到點的“導航輔助駕駛”功能，車主在導航上設定好目的地，車輛可以實現全程輔助駕駛到達終點，并在路途中實現變道、超車、過紅綠燈等行為動作，其難度遠遠大于高速NOA。業內認為，城市NOA是輔助駕駛的天花板，被行業看作為高階智駕，也是無人駕駛的入門檻。中國科學院院士歐陽明高在2025電動車百人會論壇上表示，輔助駕駛僅包含變道、跟車等基本功能，引入人工智能才能稱為高階智駕，例如城市NOA等。但再高級的智駕也只是智能駕駛輔助，不能稱之為自動駕駛。廠家在宣傳時應明確告知消費者，輔助駕駛責任人還是駕駛者。
“從純技術的角度，智駕的普及是必然的趨勢，猶如汽車替代馬車、智能手機替代功能手機，是不可逆的趨勢，不論從駕駛還是乘坐的角度，智駕均”重新定義了汽車“，改變了未來人們出行方式，所以可以預判，未來的汽車一定是智駕汽車，各個價格段均是如此。從技術普及的角度，”智駕平權“、智駕功能從高價格車型普及到低價格車型也是必然的趨勢，符合新品類普及的規律：由高價到低價，由小眾變大眾，由懷疑到接受。同時，新品類、新技術的普及需要全行業、所有企業的努力，所以我們必須肯定各大企業在整個智駕普及過程中的貢獻。然而，從傳播的角度，的確存在部分企業夸大其詞、預售技術，試圖在競爭中站住有利位置，然而激進的營銷，尤其是在智駕這類關乎消費者安全的功能上，無疑是危險的。”里斯戰略咨詢汽車行業負責人、高級顧問趙春璋對記者表示。
趙春璋表示，一方面，里斯過往一年對消費者關于“智駕”的調研發現，由于智駕技術剛剛推廣，同時行業中尚未有關于智駕的清晰定義，導致很多消費者，尤其是大眾消費者對于智駕功能的認識是模糊的，消費者不清楚智駕應該具備什么樣的功能，目前達到什么樣的水平，應該如何正確地使用，所以雖然消費者對于智駕的認知與接受度逐步向好，仍存在部分人群對智駕存在顧慮。另一方面，由于行業與消費者對于智駕關注度的持續提升，甚至已經上升為購車時重要考量因素之一，因此部分車企夸大其詞、預售技術，他們沒有向消費者介紹清楚、或者用含糊的方式向消費者介紹功能，混淆“能用”與“好用”，看似全民“智駕狂歡”的背后，蘊藏巨大危機。同時，這樣的做法無疑會給智駕的普及帶來一定阻礙。因此，各大企業應該思考的是，如何通過技術革新推動智駕普及，而不僅僅依靠營銷來搶奪生意。
目前，主流車企基本都已導入了L2級輔助駕駛產品，并推出了智駕系統，聲稱其智駕水平達到了L2+無限接近L3級別，甚至和L4級自動駕駛趨近。尤其是伴隨著端到端大模型的上車，車企們對智能駕駛的宣傳亦越發激進。
小馬智行副總裁張寧在接受記者采訪時表示，L2和L4之間，約束條件和及格條件都不一樣。L2智能駕駛的價值是給車主提供更多的功能和體驗感，用戶更關注的是表征上、表象上能夠體驗到的差異感，比如接管時間從5分鐘拓展到10分鐘，再從10分鐘拓展到30分鐘，但在超過半小時一次或超過一小時一次之后，給用戶體驗感的增值是遞減的；而L4自動駕駛有一個安全為先的理念，它的及格條件不是一小時不接管，而是一萬小時不接管。
值得注意的是，此次涉事的小米SU7為標準版車型，未配備激光雷達，官方售價21.59萬元，在感知探測配置上，搭載了1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，其他高配版本車型（官方售價24.59萬元起）上，則有更多數量的毫米波雷達以及。
在智能駕駛技術路線上，一直以來，特斯拉堅定視覺方案，通過提升算力、算法和模型訓練，實現自動駕駛感知功能，多數車企選擇了多傳感器融合的路線，其中一個重要的是。值得注意的是，激光雷達雖感知效果更佳，但成本相對較高。
卓馭科技陳曉智認為，從技術角度來看，激光雷達主要用于提升安全性，沒有激光雷達不影響基礎能力。比如，FSD已經進入國內，其基礎能力（安全性、舒適性、擬人性）非常強。但在極端場景下，比如夜晚逆光下遇到靜止的黑衣人，這種確實是視覺弱視的場景，加上激光雷達肯定有用。因此，對于L3、L4級別自動駕駛，要考慮比較極端的場景，是否配備激光雷達需綜合考慮技術及其他因素。
“激光雷達的作用是提供冗余安全性。可能不同車企有不同觀點，車企裝不裝激光雷達不見得完全是對于智駕系統的考量。因為他們是賣車的，裝不裝激光雷達還會考慮整車的成本、車型的定位，甚至考慮市場宣傳的需求。”陳曉智對記者表示。
“車企、用戶還是價格敏感型用戶，比如一個5000塊錢的智駕方案用激光雷達就太奢侈了，激光雷達所帶來的安全保障提升并不足以讓買家買單，他們可能更傾向于卷一下純視覺方案。對于汽車產品，如果能夠砍掉1萬元的總體成本返利給消費者，通常會更加有銷路。”張寧此前對記者表示，在約束條件上，為了保障汽車產品的價格競爭力，L2智能駕駛系統首先是價格敏感型，價格條件非常嚴苛；L4自動駕駛產生的價值不是多賣幾輛車，而是生產力替代，以替代司機成本的角度來看，用10萬元的成本來構建自動駕駛能力也不算多。
在當前車企推出的最新一代智能駕駛系統中，高階智駕幾乎成為標配。伴隨著車市競爭加劇，智能駕駛開始追求性價比，以城市NOA為代表的高階智駕不斷下放到價格更低的車型上。今年春節后，比亞迪將高階智駕卷向10萬元以下車型。
對于不同價格車型搭載智駕功能的區別，陳曉智表示，要取決于每家車企對不同價位車型所放的功能的區別。我們不能判斷車企是怎么做的，對卓馭來說，不同方案的區分度在一些比較極端的工況會有區別。比如，低成本方案在狹窄路段可能無法通過，會主動剎停并提示接管，但安全性不會打折扣；高成本方案則能處理更復雜路況，可能在通過性的配置上會有區別。陳曉智對記者表示，在高動態場景，比如突然橫穿的外賣車，高成本方案響應會更快，低成本方案可能會慢一點，但是它也能剎住。此外，人車混行等復雜場景下，高成本方案模型處理的分辨率或者算力更大。
